| 71-615 (КТМ-15) | |
|---|---|
 | |
| Производитель | Усть-Катавский вагоностроительный завод |
| Единиц построено | 11 |
| Год проекта | 1994 |
| Годы выпуска | 1995 — 1998 |
| Характеристики | |
| Максимальная скорость | 75 км/ч |
| Масса | 19,9 т |
| Мест для сидения | 32 |
| Номинальная вместимость | 126 (5 чел/м²) |
| Полная вместимость | 183 (8 чел/м²) |
| Напряжение сети | 550 В |
| Освещение салона | Люминесцентное |
| Габариты | |
| Колея | 1000 мм |
| Длина | 15250 мм |
| Ширина | 2500 мм |
| Высота | 3100 мм |
| База | 7350 мм |
| База тележки | 1940 мм |
| Диаметр колёс | 720 мм |
| Двигатели | |
| Тип двигателя | ДК-269 |
| Мощность | 180(4х45) кВт |
 Медиафайлы на Викискладе | |
71-615 (согласно Единой нумерации. Также известен как КТМ-15) — пассажирский высокопольный односторонний трамвайный вагон производства УКВЗ. Является узкоколейной модификацией вагона типа 71-608КМ (для колеи 1000 мм) и отличается от последнего только конструкцией тележек. Спроектирован специально для трамвайной системы Пятигорска.
История создания
- 1994 год — начата разработка трамвайного вагона уменьшенной колеи для Пятигорска. За основу был взят кузов базовой модели 71-608КМ, под который были разработаны тележки колеи 1000 мм. При проектировании тележек в качестве базовой принята конструкция чехословацкой тележки с наружными буксами. Для привода использовали тяговые двигатели ДК-269 уменьшенных габаритов мощностью 45 кВт и массой 400 кг[1].
- 1995 год — построено два опытных вагона 71-615, которые в конце года поступили в трамвайное депо Пятигорска для проведения испытаний[1].
- 1997-1998 годы — построено ещё 10 вагонов модели 71-615, из которых 9 вагонов поступили в Пятигорск. Вагон с заводским номером 00009 не был выкуплен, позднее его оборудовали стандартными мостовыми тележками и продали в Магнитогорск[1].
Устройство вагона
Кузов
Кузов вагона — с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов — труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, соединённых между собой сваркой. Обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумным материалом. Обшивка крыши из листов стеклопластика крепится болтами к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из бумажнослоистого пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и внешней обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками[1].
Салон
В пассажирском салоне установлены 32 мягких кресла: слева — одноместные, справа — сдвоенные. В боковой стене имеются четыре двери сдвижного типа. Крайние двери одностворчатые, средние — двухстворчатые (ширина крайних — 890 мм, средних — 1390 мм), открывание и закрывание которых осуществляются индивидуальным электромеханическим приводом с реечной передачей, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделённой от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. На задней площадке салона установлен маневровый пульт управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещённость в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение салона — 12 светильников с люминесцентными лампами мощностью 40 Вт с индивидуальными преобразователями типа БПЛ-5, расположенными в два ряда; отопление — 19 электропечей с нагревательными элементами типа ТЭН60, расположенных под пассажирскими сиденьями, и бортовые электропечи, расположенные с правой стороны. Стёкла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона — естественная через двери и форточки[1].
Двигатели
Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения типа ДК-269 мощностью 45 кВт. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передаётся на колёсные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприёмник 606.29.00.000 пантографного типа[1].
Тележки
Тележки вагона — рамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Рама тележки сварной конструкции состоит из двух продольных и двух концевых балок замкнутого сечения. Через буксовые узлы наружного типа рама тележки опирается на две оси открытого типа. Буксовый узел состоит из осевых подшипников и резиновых прокладок. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колёса — подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза[1].
Эксплуатирующие города
По состоянию на январь 2013 года вагоны модели 71-615 эксплуатируются в единственном городе — Пятигорске[2][3].
| |
|
|
|
См. также
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 История создания и технические характеристики трамвайного вагона 71-615. www.vagons.ttransport.ru. Дата обращения: 1 января 2013. Архивировано из оригинала 26 июля 2012 года.
- ↑ Полный список трамвайных вагонов 71-615. www.vagons.tramvaj.ru. Дата обращения: 1 января 2013. Архивировано из оригинала 16 февраля 2007 года.
- ↑ Список трамвайных вагонов 71-615 в Пятигорске. www.transphoto.ru. Дата обращения: 1 января 2013. Архивировано из оригинала 26 января 2013 года.
Ссылки
- Описание вагона 71-615 на сайте «Трамвайные вагоны»
- Фотографии вагона 71-615 на сайте «Transphoto.ru»
- Фотографии вагона 71-615 на сайте «Транспортный глобус»
- Фотографии вагона 71-615 на сайте «Городской транспорт Новочеркасска»
| Трамвайные вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода | |
|---|---|
| Серийные | |
| Экспериментальные | |
| Проекты | |
| Сборка разработок сторонних производителей | 71-142 |
Эта страница в последний раз была отредактирована 10 февраля 2023 в 11:48.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.