Для установки нажмите кнопочку Установить расширение. И это всё.

Исходный код расширения WIKI 2 регулярно проверяется специалистами Mozilla Foundation, Google и Apple. Вы также можете это сделать в любой момент.

Как перевоплотить Википедию

Хотите, чтобы Википедия всегда выглядела так профессионально и современно? Мы создали расширение для браузера. Оно совершенствует любую страницу энциклопедии, которую вы посетите, с помощью магических технологий WIKI 2.

Попробуйте — вы его можете удалить в любой момент.

Установить за 5 сек.
4,5
Келли Слэйтон
Мои поздравления с отличным проектом... что за великолепная идея!
Александр Григорьевский
Я использую WIKI 2 каждый день
и почти забыл как выглядит оригинальная Википедия.
Статистика
На русском, статей
Улучшено за 24 ч.
Добавлено за 24 ч.
Альтернативы
Недавние
Show all languages
Что мы делаем. Каждая страница проходит через несколько сотен совершенствующих техник. Совершенно та же Википедия. Только лучше.
Great Wikipedia has got greater.
.
Лео
Ньютон
Яркие
Мягкие

КТМ/КТП-3

Из Википедии — свободной энциклопедии

КТМ/КТП-3
Опытный трамвайный поезд КТМ/КТП-3
Опытный трамвайный поезд КТМ/КТП-3
Производитель УКВЗ
Единиц построено 1 поезд (2 вагона)
Годы выпуска 1962 год
Характеристики
Максимальная скорость 50[1] (КТМ-3) км/ч
Масса 10,5[1] (КТМ-3) т
Мест для сидения 27[1] (КТМ-3)
Номинальная вместимость 88[1] (КТМ-3) (5 чел/м²)
Низкопольность 0%
Тип контроллера МТ-30Е[2]
Количество дверей 2[1] (КТМ-3)
Габариты
Колея 1524 мм
Длина 10250[1] (КТМ-3) мм
Ширина 2550[1] (КТМ-3) мм
База 3400[3] (КТМ-3) мм
Двигатели
Тип двигателя 2хДК-258Г[2]
Мощность 2x50[4] кВт
Система управления НСУ

КТМ/КТП-3 — опытный советский поезд из высокопольных двухосных моторного и прицепного трамвайных вагонов, построенный на Усть-Катавском вагоностроительном заводе им. С. М. Кирова в 1962 году[5][6]. Трамвайные вагоны КТМ/КТП-3 разрабатывались в качестве замены эксплуатируемым с 1958 года трамваям КТМ/КТП-2, предназначенным для эксплуатации в малых и средних городах СССР[7].

Предпосылки к созданию

В 1930-х гг. в Соединённых Штатах Америки получили распространение так называемые «трамваи PCC», выпускаемые рядом производителей для различных городских трамвайных хозяйств своей страны и на экспорт. Отличавшиеся внешне большим разнообразием, они имели ряд общих черт — были четырёхосными (две двухосные тележки) односторонними вагонами для работы на нетупиковых линиях с оборотными кольцами или треугольниками. PCC-подобные вагоны, как правило, оснащались безрамными тележками мостового типа с магниторельсовыми тормозами, автоматической реостатно-контакторной системой управления током через тяговые двигатели вагона со сложным электромеханическим регулирующим узлом — так называемым ускорителем. Некоторые из них имели пневмооборудование для тормозов и механизмов открытия-закрытия дверей, другие обходились чисто электрическими приводами на базе соленоидов и сервомоторов. Такие особенности конструкции позволяли трамвайным хозяйствам успешнее конкурировать с динамично развивающимся автобусным транспортом и личными автомобилями.

В СССР после окончания Великой Отечественной войны тщательно изучался передовой зарубежный опыт для выбора путей последующего развития трамвайного транспорта. Наиболее близким к PCC-подобным трамваям стал рижский РВЗ-6 (переработанный с учётом патентного права и без ускорителя), но и для отличных от «концепции PCC» видов трамвайного подвижного состава было признано полезным опробовать некоторые новшества, в частности отказ от пневмооборудования. Хотя стоимостные преимущества и недостатки этого решения трудно определить (пневматика заменялась на содержащие большое количество меди и других цветных металлов электрические устройства), выгодным представлялось снижение затрат на эксплуатацию трамваев без пневматики за счёт исключения достаточно трудоёмкого технического обслуживания пневматической подсистемы. Исходя из этих предпосылок, УКВЗ получил задание на разработку и постройку опытного образца подвижного состава без пневматики, которым и стал КТМ/КТП-3 на базе серийных КТМ/КТП-2.

Описание

С технической точки зрения, моторный КТМ-3 и прицепной КТП-3 вагоны являлись модернизированными версиями серийно выпускавшихся КТМ-2 и КТП-2, поэтому в литературе иногда встречается обозначение этих вагонов как КТМ-2М и КТП-2М[8]. На опытном поезде завод попытался реализовать новые технические решения, использовавшиеся в 1960-е годы на новых трамвайных вагонах других производителей[9], в частности, у КТМ/КТП-3 всё пневматическое оборудование было заменено на аналоги с электроприводом[10][11]. Для управления вагоном была применена непосредственная система управления при помощи контроллера типа МТ-30Е[2]. Это позволило облегчить вес вагонов на 500 кг и повысить надёжность работы дверного и тормозного оборудования, поскольку пневматическая система КТМ/КТП-2 замерзала при низких температурах[12]. Ходовая часть, кузов и не связанные с пневмооборудованием узлы и агрегаты у опытного поезда были идентичны серийным КТМ/КТП-2. Испытания новый поезд проходил в Уфе[13], результаты испытаний КТМ/КТП-3 неизвестны, в серийное производство этот вариант поезда из двухосных моторного и прицепного вагонов не пошёл[6]. Некоторые наработки по электрической части тормозных механизмов были использованы в конструкции серийного четырёхосного трамвайного вагона КТМ-5, который также не имел пневмооборудования. Опытный поезд КТМ/КТП-3 не сохранился до настоящего времени.

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для ВУЗов. — М.: Стройиздат, 1975. — С. 17.
  2. ↑ 1 2 3 Черток М.С. Трамвайные вагоны КТМ-2 и КТП-2. — М.: МКХ РСФСР, 1962. — С. 98—106.
  3. ↑ Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт: Учебник для ВУЗов. — М.: Высшая школа, 1976. — С. 131.
  4. ↑ Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт: Учебник для ВУЗов. — М.: Высшая школа, 1976. — С. 129.
  5. ↑ Резник М.Я., Черток М.С. Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса. — М.: Стройиздат, 1964. — С. 69.
  6. ↑ 1 2 Курихин О., Розалиев В. Последний двухосный // Техника — молодёжи. — 2006. — № 8. — С. 18—19. — ISSN 0320-331X.
  7. ↑ Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для ВУЗов. — М.: Стройиздат, 1975. — С. 16.
  8. ↑ Черток М.С. Учебное пособие для слесарей по ремонту трамвайных вагонов. — М.: Стройиздат, 1965. — С. 6.
  9. ↑ Михеев В. Н. История и перспектива трамваестроения на Усть-Катавском вагоностроительном заводе // Вестник ГЭТ России. — 1996. — № 2. — С. 28.
  10. ↑ Шанин А. Последние двухосные. Нижегородский Трамвай-Троллейбус. Сайт Анатолия Сорокина и Сергея Филатова. Дата обращения: 27 октября 2012. Архивировано из оригинала 21 декабря 2012 года.
  11. ↑ Ефремов И. С., Гущо-Малков Б. П. Теория и расчет механического оборудования подвижного состава городского электрического транспорта. — М.: Стройиздат, 1970.
  12. ↑ Семенов Н. КТМ-2/КТП-2 // Пантограф. — 2009. — № 6. — С. 41.
  13. ↑ Усть-Катавский вагоностроительный завод: страницы истории // Омнибус. — 2008. — № 7/8. Архивировано 11 мая 2018 года.
Эта страница в последний раз была отредактирована 2 января 2024 в 14:42.
Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.
Основа этой страницы находится в Википедии. Текст доступен по лицензии CC BY-SA 3.0 Unported License. Нетекстовые медиаданные доступны под собственными лицензиями. Wikipedia® — зарегистрированный товарный знак организации Wikimedia Foundation, Inc. WIKI 2 является независимой компанией и не аффилирована с Фондом Викимедиа (Wikimedia Foundation).
Связаться с WIKI 2
Введение
Условия использования
Конфиденциальность