| ОР21 | |
|---|---|
 | |
| Производство | |
| Страна постройки |
 СССР |
| Завод | Ворошиловградский паровозостроительный завод |
| Годы постройки | 1953 (№ 1) — 1954 (№ 2 и № 3) |
| Всего построено | 3 |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 1-5-1 |
| Диаметр движущих колёс | 1500 мм |
| Служебный вес паровоза | 138 т (№ 1); 140 т (№ 2 и № 3) |
| Порожний вес паровоза | 123,9 т (№ 1); 125,5 т (№ 2 и № 3) |
| Сцепной вес | 102,5 т (№ 1); 105 т (№ 2 и № 3) |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 20,5 т (№ 1); 21 т (№ 2 и № 3) |
| Мощность | при форсировке 80 кг/м2*ч — 2650 л. с. |
| Конструкционная скорость | 85 км/ч |
| Давление пара в котле | 16 кг/см2 |
| Число дымогарных труб | 98 |
| Число жаровых труб | 73 |
| Тип пароперегревателя | двухоборотный |
| Площадь колосниковой решётки | 7,26 м2 |
| Диаметр цилиндров | 650 мм |
| Ход поршня | 800 мм |
| Диаметр золотников | 300 мм |
| Объём баков для воды | 46,6 м3 |
| Запас топлива | 23,5 т |
| Эксплуатация | |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Паровоз ОР21 (Завод имени Октябрьской Революции, осевая нагрузка 21 т) — паровоз советского производства. Было построено только три машины, но паровоз не пошёл в серийное производство. ОР21 и П36 были последними паровозами, которые прошли динамические и прочностные испытания[1].
История
Паровоз создал учёный П. М. Шаройко в 1953 году. При создании предназначался для замены паровоза ФД[2].
Конструкция
Паровоз имел классическую компоновку, цельносварной жаротрубный котёл с пароперегревателем и топку с Т-образными поперечными циркуляторами. Регулятор — двухклапанный. Экипаж — с передней бегунковой и задней поддерживающими тележками, как у паровоза ЛВ, рама — брусковая с толщиной полотен 140 мм. Рессорное подвешивание — сбалансированное трёхточечное, у сцепных осей — на листовых рессорах, у тележек — на листовых рессорах и цилиндрических пружинах. Паровая машина — двухцилиндровая, простого действия с золотниками системы Трофимова. Буксы сцепных и поддерживающих осей и ведущие дышла оснащены роликовыми подшипниками. Будка машиниста — закрытая отапливаемая, с раздвижными боковыми окнами и естественной вентиляцией через люки. Оборудование сверху котла закрывалось обтекаемым кожухом от дымовой трубы до будки. Источник сжатого воздуха — компаунд-насос системы Руденко усл. № 131. Тормоза — автоматические с воздухораспределителем усл. № 135, краном машиниста усл. № 222 и вспомогательного тормоза усл. № 4ВК. Паровоз оборудовался водоподогревателем смешения Брянского завода, углеподатчиком типа С3 завода № 37, увеличителем сцепного веса (во включенном состоянии догружал сцепные оси за счёт частичной разгрузки бегунка и поддерживающей оси), пневмоприводом прокачки колосников и открывания топочных дверец, централизованной принудительной системой смазки машины и экипажа, электрооборудованием с двумя турбогенераторами, радиостанцией и автоматической локомотивной сигнализацией с непрерывно действующим автостопом (АЛСН).
Было построено три машины, направленные для опытной эксплуатации в депо Красный Лиман Донецкой Ж. Д., но паровоз не пошел в серийное производство. ОР21 и П36 были последними паровозами, которые прошли динамические и прочностные испытания[1].
Эра паровозов уже прошла, на смену им приходили тепловозы и электровозы, поэтому ОР21 не стали пускать в производство, несмотря на то, что он хорошо показал себя на испытаниях.
См. также
Примечания
- ↑ 1 2 д. т. н. Цкипуришвили В. Б., к. т. н. Кочергин В. В., Буханцев А. А., Аверин Н. А., Кутепов С. А. Динамико-прочностные испытания экипажной части. Вестник ВНИИЖТ (4 ноября 2002). — УДК 629.4.027.001.4. Дата обращения: 1 июня 2009. Архивировано из оригинала 16 августа 2007 года.
- ↑ Паровоз ОР21. Дата обращения: 17 мая 2009. Архивировано из оригинала 16 мая 2013 года.
| Паровозы железных дорог СССР | |
|---|---|
| Пассажирские | |
| Товарные / грузовые | |
| Маневровые и промышленные | |
| Полученные по ленд-лизу | |
| Опытные | |
| Узкоколейные | |
| См. также |
|
Эта страница в последний раз была отредактирована 14 марта 2022 в 15:14.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.