Подводные лодки проекта 615

ДПЛ проекта А615
M-296 проекта А615 в Одессе
Основные характеристики
Тип корабля	малая торпедная ДПЛ
Обозначение проекта	А615
Разработчик проекта	ЦКБ-18
Главный конструктор	А. С. Кассациер
Кодификация НАТО	«Quebec»
Скорость (надводная)	16 узлов
Скорость (подводная)	15 узлов
Рабочая глубина погружения	100 м
Предельная глубина погружения	100 м
Автономность плавания	10 сут.
Экипаж	33 человека (6 офицеров)
Размеры
Водоизмещение надводное	406 т
Водоизмещение подводное	504 т
Длина наибольшая (по КВЛ)	56.6 м
Ширина корпуса наиб.	4.46 м
Средняя осадка (по КВЛ)	3.6 м
Силовая установка
Тип: дизельная три гребных вала главный дизель 32Д на среднем валу два дизеля М50П на бортовых валах электродвигатель ПГ-106 на среднем валу группа аккумуляторных батарей
Вооружение
Артиллерия	спаренный автомат калибра 25-мм ГАС «Тамир-5Л»
Минно-торпедное вооружение	4x533 носовых ТА, без запасных торпед
Медиафайлы на Викискладе

Подводные лодки проекта 615 (А615) — серия советских малых подводных лодок (Quebec по классификации НАТО), единственная в мире серия подводных лодок с подводным движением на дизельном двигателе.

История проекта

В 1938 году коллектив ОКБ-196 (еще называлось «Бюро Слезина» по фамилии офицера НКВД — административного начальника этого подразделения, в нём работали заключенные инженеры над созданием новой военной техники, главным образом в области подводного кораблестроения, в условиях тюремного заключения) приступил к созданию проекта малой экспериментальной подводной лодки с энергетической установкой ЕД-ХПИ (работающей по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твёрдого химического поглотителя для удаления углекислого газа).

В процессе разработки проекта большое внимание уделялось устранению недостатков, имевших место при строительстве и испытаниях энергоустановки РЕДО на лодке Р-1. Особенно тщательно решался вопрос обеспечения газонепроницаемости дизельных отсеков, а, следовательно, и улучшения обитаемости лодки в подводном положении.

В начале 1939 года разработанный ОКБ-196 проект утвердили, а 16 июня было принято постановление Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР о постройке опытной подводной лодки с единым двигателем. Во исполнение этого постановления 16 ноября 1939 года на заводе № 196 заложили подводную лодку с литерно-цифровым обозначением М-401 (заводской номер С.135), хотя, по воспоминаниям А. К. Назарова, руководство Наркомата ВМФ во главе с М. П. Фриновским скептически относилось к новому проекту.

Проект 615 был разработан сразу после Великой Отечественной войны и являлся развитием класса подводных лодок типа «Малютка». Толчком к его созданию послужило вышедшее в июле 1946 года постановление Совета Министров СССР «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания ПЛ с единым двигателем». В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-18 были начаты работы по созданию опытного образца подводной лодки с единым двигателем по типу ЕД-ХПИ, работающим по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твёрдого химического поглотителя для удаления углекислого газа (единый двигатель с химическим поглотителем известковым). Главным конструктором корабля был назначен А. С. Кассациер, его заместителями стали А. К. Назаров и С. Е. Липелис.

Подводные лодки этого типа предназначались для защиты портов, военно-морских баз и мест рассредоточенного базирования ВМФ СССР от нападения кораблей противника, а также для нанесения торпедных ударов по кораблям и судам противника в условиях узостей и шхер. Как и их предшественники типа «Малютка», подводные лодки этого проекта для повышения оперативной мобильности флота могли перебрасываться на другие театры военных действий железнодорожным транспортом. Транспортировка по железной дороге по проекту должна была происходить с минимальным демонтажом конструкции.

Конструкция

Отличительной особенностью этого класса малых подводных лодок стало наличие единых воздухо-независимых двигателей для подводного хода. В качестве главного двигателя был принят дизель 32Д мощностью 900 л. с., для форсированных режимов предназначались два дизельных двигателя М50П по 700 л. с., высокооборотистых, но с гораздо меньшим моторесурсом. Для подводного плавания на дизельных двигателях головная лодка имела две цистерны с жидким кислородом общей массой 8,5 тонн и 14,4 тонны химического поглотителя известкового типа. Также, на среднем валу имелся электродвигатель ПГ-106 мощностью 100 л. с.

По архитектуре корпуса подводные лодки этого проекта были полуторакорпусными. Прочный корпус делился поперечными переборками на 7 отсеков. Поперечные переборки, ограничивавшие третий отсек (центральный пост), должны были выдержать давление 10 кгс/кв. см, остальные переборки рассчитывались на 1 кгс/кв. см.

История строительства

После успешных испытаний головного корабля лодка пошла в серийное производство в модификации А615, отличающейся только установкой одной цистерны для жидкого кислорода вместо двух, при сохранении той же ёмкости.

В 1949 году на заводе «Судомех», для проверки расположения механизмов и оборудования был построен деревянный макет в натуральную величину. В марте 1950 года заложили опытную лодку (М-254), а в августе спустили её на воду. С сентября начались её швартовные испытания. В июле 1951 года — заводские испытания. Только через год удалось приступить к государственным. Строительство всей серии возглавлял Е. П. Корсак. Между спуском и началом швартовных испытаний в 1954—1955 годах составлял 1-2 месяца. Длительность швартовных испытаний первых лодок была 5,5 месяца, последующих — 2 месяца. Заводские ходовые а затем и государственные испытания проводились в Таллинской базе. Строительство этих кораблей на заводе имени А. Марти была сопряжена с большими трудностями — верфь не строила ПЛ уже 15 лет. Но в отличие от секционного метода (на «Судомехе») здесь строили блочным. Этот метод был эффективней: стапельный период составлял около 120 дней, а общий цикл постройки сокращался на 20-25 %, уменьшались затраты и трудоемкость — снижалась себестоимость. Кроме того отличался и метод спуска — на «Судомехе» со стапеля снимали двумя плавкранами, а на заводе имени А. Марти вкатывали на тележках прямо в плавдок и затем подтопляли его.

Всего с 1953 по 1959 год кроме головной лодки проекта 615 было выпущено 29 лодок модификации А615. 23 из них были построены на ССЗ «Судомех» и 6 — на Адмиралтейском ССЗ (до декабря 1957 года — ССЗ им. А. Марти).

История эксплуатации

Лодки А615 пользовались дурной славой у подводников, из-за высокой пожароопасности их называли «зажигалками».

12 августа 1956 года подводная лодка М-259 под командованием капитана 3-го ранга Е. В. Бутузова отрабатывала учебные задачи на полигоне в западной части Финского залива, когда в результате снижения доли кислорода в газовой смеси произошел объемный взрыв в выгородке среднего дизеля. При взрыве погибли три члена экипажа, инженер-механик старший инженер-лейтенант Николай Первухин задохнулся в дыму, тяжелые травмы и ожоги получили еще шесть человек. Раненых эвакуировали торпедные катера, а подводную лодку на буксире отвел в Кронштадт противолодочный корабль. Государственная комиссия, занимавшаяся расследованием аварии, недоработок в конструкции лодки не обнаружила и сочла причиной происшествия недостатки организации службы, за что Е. В. Бутузов был понижен в звании.

26 сентября 1957 года подводная лодка М-256  (англ.) (рус. проходила испытания на скорость на мерной миле Таллинского полигона недалеко от полуострова Вимси (Финский залив). В результате снижения доли кислорода в газовой смеси произошел объемный взрыв в выгородке среднего дизеля. Пожар, подпитываемый кислородом из цистерны, распространился на четвертый, пятый и шестой отсеки. Переборочные двери были заблокированы обломками и телами погибших. В результате командир лодки капитан 3-го ранга Ю. С. Вавакин приказал экипажу остальных отсеков выйти на верхнюю палубу и собраться в ограждении рубки. Прибывшее к месту аварии спасательное судно намотало на винт буксирный канат, а подошедший эсминец, опасаясь взрыва, отошел от терпящей бедствие лодки на значительное расстояние. В связи с отсутствием средств пожаротушения, пожар в отсеках продолжался, пока не выгорели уплотнения забортных отверстий, после чего внутрь корпуса начала поступать вода, лодка потеряла продольную остойчивость и с дифферентом на корму затонула. Из воды удалось подобрать только семерых членов экипажа, так как подводная лодка была оснащена лишь семью спасательными жилетами. Ни один из погибших в море моряков не был найден.

После второй аварии лодкам проекта А615 было запрещено до выяснения причин плавать при работе дизелей по замкнутому циклу.

После расследования этой аварии на заводах-строителях, модернизировалась кислородная система, дополнительно устанавливалась: автоматическая аппаратура, измеряющая состав кислорода и углекислоты; система пенотушения и другие технические средства. Именно применение жидкого кислорода в качестве окислителя топлива вызывало эксплуатационно-технические сложности и повышало пожароопасность. Из-за этого на базе проекта А615 был разработан модернизированный — 637, где вместо жидкого кислорода использовался продукт Б-2 (надперекись натрия), который хранился в виде гранул и под воздействием морской воды реагировал с образованием кислорода и поглотителя углекислого газа. Для отработки энергетической установки по проекту 637 в 1958—1959 годах была переоборудована последняя лодка проекта А615 — М-361. Работы и испытания велись на Адмиралтейском заводе, корабль был спущен на воду, на нём проходили наладочные испытания, в мае 1960 года они были внезапно прерваны, а Главное управление кораблестроения ВМФ предложило прекратить работу над проектом^[1]. После демонтажа специального оборудования из 4 отсека лодка была передана Ленинградскому ВВМУ им. Ленина для использования в учебных целях.

На Черноморском флоте также затонула М-351, но без потерь среди личного состава.

В 1960 году лодка «М-301» принимала участие в параде по случаю Дня ВМФ в Ленинграде. Согласно приказу ей предстояло в подводном положении пройти по Неве и совершить всплытие перед крейсером «Аврора». Трудность заключалась в том, что завихрения течения воды постоянно сносят нос лодки, велик риск столкновения с быками моста. С поставленной задачей экипаж под командованием Ростислава Агапова успешно справился. Ни до, ни после проход подводной лодки в подводном положении по реке под мостами не осуществлялся.

В 1960-х годах повысилась значимость бесшумности подводного хода, поэтому в начале 70-х годов высокошумные А615 были выведены из состава ВМФ СССР.

Современное состояние

До настоящего времени в качестве экспонатов сохранилось три подводные лодки проекта А615 — М-261 демонстрируется в Краснодаре, М-296 находится в Одессе (экспонируется под обозначением М-305), и М-361, достроенная как комплексная лаборатория проекта 637, продолжает формально находиться в строю и использоваться по прямому назначению в качестве учебно-тренировочного кабинета на закрытой территории Военно-морского инженерного института в городе Пушкин.

Представители

См. также

• Типы подводных лодок ВМФ СССР и России
• Почтовый (подводная лодка) — дореволюционная подводная лодка с единым двигателем (гл. конструктор И. Г. Бубнов)
• C.92 (РЕДО) — программа по разработке регенеративного единого двигателя (гл. конструктор С. А. Базилевский)
• М-92 (ЕД-ВВД) — программа по разработке единого двигателя с удалением отработанных газов в воду (гл. конструктор Б. Д. Злотопольский)
• М-401 (ЕД-ХПИ) — программа по разработке единого двигателя с химическим поглотителем (гл. конструктор В. С. Дмитриевский)

Примечания

Ссылки

• На Викискладе есть медиафайлы по теме Подводные лодки проекта 615
• Проект А615 на deepstorm.ru
• Подводная лодка «М-261» на сайте Черноморского флота
• 36 фотографий М-305, установленной на мемориале 411 береговой батареи г. Одесса
• историческая справка о МС-296, являющейся ныне музейным экспонатом «Малютка М-305» на мемориале 411 береговой батареи г. Одесса.
• Фотографии УТК М-361 в ВВИИ, Пушкин.

Эта страница в последний раз была отредактирована 17 апреля 2023 в 04:39.