Ikarus 180

Ikarus 180
Реплика Ikarus 180.31 в Москве
Завод-изготовитель	Ikarus
Проект, г	1961
Выпускался, гг	1965—1973
Экземпляры	7802
Полная масса, т	23,5
Снаряжённая масса, т	13
Макс. скорость, км/ч	63
Класс автобуса	особо большой
Вместимость
Мест для сидения	37
Номинальная вместимость (5 чел./м²)	169
Полная вместимость (8 чел./м²)	180
Габариты
Колея передних колёс, мм	2013
Колея задних колёс, мм	2000
Длина, мм	16500
Ширина, мм	2500
Высота по крыше, мм	3500
База, мм	5500×6020
Просвет, мм	290
Двигатель
Модель двигателя	Csepel, Rába, MAN
Система питания	Дизель
Тип топлива	Дизельное
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Мощность, л. с.	192 л. с.
Крутящий момент, Н·м	696 Н·м
Объём, см³	10349 см³
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	38 л/100 км
Трансмиссия
Тип коробки передач	механическая
Количество передач	5
Ikarus 280
Медиафайлы на Викискладе

Ikarus 180 — городской сочленённый автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся с 1965 по 1973 год. Создан на базе автобуса Ikarus 556. Автобусы Ikarus 180, поставляемые в СССР, как и Ikarus 556, окрашивались в белый цвет с продольной тёмно-красной или тёмно-синей полосой. Эксплуатировались во многих городах до начала 1980-х годов и были более распространены, чем базовая модель Ikarus 556.

Конструкция

Новый автобус с кузовом вагонного типа разрабатывался с оглядкой на серийно выпускавшиеся модели Ikarus 620 и Ikarus 630, но выделялся рядом новшеств в плане конструкции. В частности, для него был разработан уникальный шарнирно-поворотный механизм, позволивший сделать автобус со сквозным проходом через тамбур-гармошку. Внутренности узла сочленения были закрыты защитным пылевлагонепроницаемым сильфоном из дерматина, напоминающего меха гармоники. Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Колёса прицепа комплектовались шинами размером 12,00-20, а колёса тягача — шинами размером 11,00-20. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлены регуляторы положения кузова. Положение кузова регулировалось путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Рама кузова представляла собой продольные штампованные лонжероны, чередующиеся с трубами круглого сечения сваренные с поперечными элементами. Таким образом, кузов нельзя было назвать несущим, однако сочетал в себе часть таких элементов. Новшеством стало также применение гидроусилителя руля и горизонтальное размещение двигателя под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы тягача. Задняя накопительная площадка располагалась на одну ступеньку ниже основного пола салона (за исключением пригородной модификации). Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.

История

Разработка модели началась в 1958 году под рабочим названием К-180. Дизайн автобуса разрабатывался дизайнером и конструктором Ласло Финта (впоследствии получившего известность как разработчик 200-й серии), и техническим дизайнером Казмером Шмидтом.

Опытный экземпляр без двигателя был представлен на Будапештской местной промышленной ярмарке в Варошлигете в 1961 году под названием Ikarus 180. В свою очередь цифра 180 в названии модели означает максимальную пассажировместимость машины — 180 человек. Окрас автобуса был белым над окнами и красным внизу, а также украшен чёрной полосой вокруг фар и решетки радиатора.

Серийный выпуск Ikarus 180 планировалось начать в 1963 году, однако откладывался по причине необходимости проверить работу механизма узла сочленения в условиях пассажирских перевозок^[1]. В 1960—1964 годах узел сочленения, разработанный специально для Ikarus 180, ставился на троллейбусы Ikarus 60TCS, которые были созданы в результате модернизации 54-х одиночных троллейбусов с прицепами Ikarus 60T в сочленённые.

Первоначально на эту модель автобуса устанавливался шестицилиндровый дизель венгерского производства Csepel D-619 мощностью 180 л. с. Однако, с 1967 года вместо него на автобусы моделей 556 и 180 стали устанавливаться более современные и надёжные дизели Raba-MAN мощностью в 192 л. с., выпускавшиеся в Венгрии на предприятии Raba по лицензии западно-германской фирмы MAN. Эти же модели автобусов оснащались и ведущими мостами этого же производителя.

Автобус поставлялся во многие страны соцлагеря. В СССР первые партии автобусов модификации Ikarus 180.31 стали прибывать в октябре 1968 года и стали первыми в стране массовыми сочленёнными автобусами, называемыми в народе «гармошками», «пылесосами», а также «скотовозами» за большую вместимость. В Москве они встречались на маршрутах до конца 1970-х годов. Массовое списание началось после 1976 года, последние единичные машины были отстранены от пассажирской работы к 1985 году^[2]. На смену Ikarus 180 пришла новая модель семейства 200-й серии — Ikarus 280.

Восстановленный экземпляр Ikarus 180.31 (с комплектующими от Ikarus 280.33) имеется в Музее пассажирского транспорта Москвы и принимает участие в выставках городского транспорта. Последние несколько лет он находится в неходовом состоянии. Ещё два музейных экземпляра сохранились в Будапеште (Ikarus 180.72^[3]) и городе Хемниц в Германии (пригородная модификация Ikarus 180.22^[4]).

Модификации

Примечания

Ссылки

• Ikarus 180 (венг.). www.bkv.hu. Дата обращения: 1 сентября 2015.
• Икарусы-180 на фотогалерее «Автобусный Транспорт»
• Восстановленный Икарус 180 снаружи и внутри

Эта страница в последний раз была отредактирована 3 января 2024 в 17:02.