Для установки нажмите кнопочку Установить расширение. И это всё.

Исходный код расширения WIKI 2 регулярно проверяется специалистами Mozilla Foundation, Google и Apple. Вы также можете это сделать в любой момент.

4,5
Келли Слэйтон
Мои поздравления с отличным проектом... что за великолепная идея!
Александр Григорьевский
Я использую WIKI 2 каждый день
и почти забыл как выглядит оригинальная Википедия.
Статистика
На русском, статей
Улучшено за 24 ч.
Добавлено за 24 ч.
Альтернативы
Недавние
Show all languages
Что мы делаем. Каждая страница проходит через несколько сотен совершенствующих техник. Совершенно та же Википедия. Только лучше.
.
Лео
Ньютон
Яркие
Мягкие

340-я пехотная дивизия (Третий рейх)

Из Википедии — свободной энциклопедии

340-я пехотная дивизия
(340. Infanterie-Division)
340th Infanterie Division Logo.svg

эмблема 340-й пехотной дивизии
Годы существования 16 ноября 1940апрель 1945
Страна Третий рейх
Входит в вермахт
Численность 15 000 человек
Дислокация Кёнигсберг
(I округ)
Участие в
Знаки отличия

эмблема 340-й пехотной дивизии
альтернативная эмблема 340-й пехотной дивизии


эмблема 340-й фольксгренадерской дивизии
эмблема 340-й фольксгренадерской дивизии

эмблемы 340-й фольксгренадерской дивизии
Командиры
Известные командиры Фридрих-Вильгельм Нойман,
Теодор Тольсдорф

340-я пехотная дивизия являлась боевым соединением вермахта. Была создана 16 ноября 1940 года и по началу использовалась как стационарная дивизия, лишь со второй половины 1942 года применялась по своему прямому назначению. В статусе пехотной дивизии весь свой жизненный цикл провела на Восточном фронте, где будучи разгромленной, прекратила своё существование в конце лета 1944 года. В сентябре того же года была восстановлена как 340-я фольксгренадерская дивизия, которая оказывала сопротивление союзникам на Западном фронте почти до конца Второй мировой войны.

Энциклопедичный YouTube

  • 1/1
    Просмотров:
    36 828
  • ✪ Soviet Logistics in World War 2

Субтитры

Что же, давайте поговорить о советской логистике во Второй мировой войне. Спасибо всем, кто голосовал за эту тему на Patreon. Значит, логистика - это действия по планированию, подготовке, обеспечению материальной поддержки вооруженным силам для их существования, тренировки, ведения военных действий, движения и других целей. Без неё они не могут нормально функционировать. Для СССР характерны несколько ключевых проблем, которых, как правило, нет, к примеру, в Западной Европе. Во-первых, огромная территория. Во-вторых, в целом довольно плохая инфраструктура. И дороги, и железные дороги совершенно разные по состоянию. Это также связано с огромным расстояниями. В-третьих, распутица, которая сопровождает весеннюю оттепель и осенние дожди, которая превращает все в гигантское поле грязи. Отсюда выражение «Генерал Грязь». И в основном, да, движение становится почти невозможным для большинства транспортных средств, а также из-за недостатка инфраструктуры большинство грунтовых дорог также превращаются в грязь. В-четвёртых, ограниченный уровень индустриализации, что также означает ограниченную степень моторизации. Это также очень важно, если вы посмотрите, низкий уровень индустриализации и моторизации также приводит к тому, что, например, общество является более сельскохозяйственным, из-за чего меньше людей знают, как обращаться с легковыми автомобилями, грузовиками, тогда как больше знают, как бороться с лошадьми, что очень важно, потому что лошади весьма важны в вопросах логистики. Теперь давайте обговорим некоторые основы. Одним из основных аспектов логистики всегда будут железные дороги, которые нужны для стратегического и оперативного передвижения. На нижнем уровне находятся грузовики, автомобили и лошади. Они необходимы для оперативного и тактического маневрирования. В общем, они обычно перебрасывают все грузы от станции к фронту. Они очень важны для преодоления последних нескольких километров. Железные дороги. Нужно углубиться в историю чтобы рассмотреть их. Изначально, XIX веке, военные, в основном, не обращали внимания на железные дороги. Причиной для этого было то, что они поняли в какой-то момент, что плотность населения на самом деле является очень важным фактором в определении того, насколько хорошо вы можете жить, занимаясь только сельским хозяйством. Это также оказалось очень важным в период Американской Гражданской войны, когда северяне вторглись на территорию южных штатов и поняли, что плотность населения была довольно низкой. Они нуждались в надлежащих поставках по железной дороге, потому что они не могли "жить за счет земли": недостаток продовольствия, фуража и других составляющих. Также и во время Гражданской войны в США была большая проблема с логистикой железной дороги, и я думаю, что они наняли гражданского, который сформулировал четкие принципы, которые, как некоторые часто отмечают, должны быть учтены для каждой войны, а также освещены в литературе. И никто, абсолютно никто, ни офицер, ни медик, ни солдат, никто не может вмешиваться в расписание поездов. Никакие приоритеты или особые случаи не могли быть важнее. Потому что эта вещь - общее налаживание движения составов по всей железнодорожной сети - это очень сложный предмет. Если вы что-то меняете - у вас появляются сбои везде, и, да: это настоящий беспорядок. Обычно другие люди не знают этого. Они думают: "Ты просто изменил это и ничего не произошло", но после порядок просто взрывается. У русских тоже был весомый опыт в вопросах логистики. Во-первых, они действительно научились после Крымской войны в 1853-1856 годах. В дальнейшем они также знали, что, ладно, у нас есть эта проблема, как перебросить войска и снабдить их и все остальное. Вообще, я думаю, что в России слаборазвитые дороги, а расстояния были очень и очень большие. Это было также очень важно, если вы посмотрите, во время Первой мировой войны. Бронепоезда были гораздо важнее на Восточном фронте, чем где-либо еще. Потому что поезд так важен для логистики. Это также характерно для Гражданской войны в России. Что касается бронепоездов, я сделал видео об австро-венгерских поездах, так что если вам интересно, посмотрите его. Одним очень важным аспектом железнодорожной логистики является то, что ключевыми элементами в ней являются локомотивные депо. Потому что здесь они пополняются топливом и водой, здесь они поддерживаются. Они получают уголь, песок, они получают смазочные материалы и все остальное. Также необходимо содержать локомотивы в крытых депо чтобы защитить их в определённой степени, особенно в СССР, потому что летом очень жарко, и, ну, мне не нужно говорить вам, что зимой холодно. И в принципе, если вы уберёте одно депо, это ограничит движение по около 100 километров пути. Так что это очень важно иметь в виду. Советы в 1941 году были очень хороши в уничтожении этих локомотивных депо и складов, и это создало проблемы для вермахта. Обратите внимание, что также есть линии с высокой пропускной способностью. Они строились в основном для перевозки чего-то конкретного от начала пути к одному пункту назначения. Обычно из одной области, где заготавливают сырьё, до одной промышленной зоны. Таких линий было проложено довольно много. Итак, теперь давайте перейдем к обсуждению «Лошадь против грузовика», потому что обычно все считают: "Окей, грузовик намного лучше, а лошадь, да, это для бедных, и у них есть свои недостатки". Но в реальности дело обстоит значительно сложнее. Грузовик обычно может перевозить больше, и он быстрее. Кроме того, если у вас есть грузовик, вы можете заглушить его и вернуться через месяц, и, как правило, он все ещё там будет. Есть одно огромное отличие: грузовик очень хорош на дорогах, но как только вы начинаете ехать по пересеченной местности, начинаются проблемы. Износ увеличивается, движение медленнее, грузоподъемность уменьшается. Вдобавок, вам нужна сложная система. Вам нужно горючее, вам нужны шины, вам нужны дороги. Для примера, во время битвы за Верден в 1916 году французы, когда они снабжали грузовиками и всем остальным, у них было несколько батальонов, чтобы поддерживать дороги, ремонтировать их и прочее. Говоря о технического обслуживания, важно помнить, что во время Второй мировой войны общество всё ещё было преимущественно аграрным. Поэтому большинство людей не знали, как починить машину. Я имею в виду, что в наши дни люди забывают об этом снова, и это также очень сложно, но было время, когда все в определенных областях знали, как починить машину, как заменить шину и т. д. Здесь же у нас есть аграрное общество, поэтому люди знают больше о том, как обращаться с лошадьми. И грузовик, в определенной степени, для них малость загадочен. Это сильно зависит от того, откуда они были, но большая часть населения тогда ещё жила в сельской местности. И это относится не только к СССР, но и Германии и других регионов. Именно в это время начинается моторизация общества, и, я думаю, что Соединенные Штаты были ведущей страной. На лошади меньше сказывается движение по пересечённой местности, чем на грузовике. Так что, в общем, на дороге она довольно медленная, но скорость не сильно снижается на бездорожье. Это происходит также из-за того, что повозки обычно были легко нагруженными. И главная проблема с лошадьми обычно возникала, если вам приходилось идти вверх по склону, но в таком случае запрягали больше лошадей. Таким образом, они обычно двигались с максимальной скоростью, которая была довольно низкой, но в целом они имели, можно сказать, постоянную медленную скорость в итоге. Это также означало, что повозки с лошадьми часто могли по прямой пересечь бездорожье, а грузовики должны были искать подходящую дорогу. В целом, конечно, они были медленнее, и питались, это очень важно, не только травой. Им обычно требовался также корм, особенно во время перевозки грузов. Если вы можете просто выпасти их на лугу - все в порядке. Лошадей нужно надлежаще кормить. Кроме того, поить лошадей нужно было ещё больше. Это означало, что лошади обычно умирали быстрее, чем люди, если вы не обеспечите их достаточным количеством воды и всем остальным. Плюс к этому, они были довольно "низкотехнологичными". Уход за ними был ограниченным, и вообще, можно сказать, грузовик как правило, был куда мощнее на бумаге, но нужно взглянуть на все обстоятельства, чтобы разобраться. Может быть, в этом случае лошадь была лучше, или разница была в том, что выгода был намного меньше, чем ожидалось. Так часто бывает, что на бумаге всё выглядит идеально. Если вы сравните грузовик и лошадь на бумаге и не учтёте все остальные факторы, вы скажете: "Хорошо, только грузовики". Но затем вы поймёте, окей, "о, мне нужна вся инфраструктура, мне нужна механика". Потому что, например, большинство людей в определенной степени знали, как ухаживать за лошадью, но знали ли они, как заботиться о грузовике? Также для лошадей, да, нет запасных частей, но для грузовика их нужно производить. И лошадь, в определенной степени, не может быть такой же эффективной, как грузовик. Если вы оставите грузовик на один месяц, он, вероятно, не будет выращивать замену себе. Теперь давайте посмотрим больше на советскую специфику. Существовал Тыл, или ещё известный как Тыловые службы. Это очень важная организация для СССР. Это означало, что каждый сектор, сельское хозяйство, промышленность и общество будут снабжать фронт. Благодаря их опыту на Халхин-Голе, в Зимней войне и в Польше, он был разделен на четыре командования. Это было исправлено летом 1941 года, когда они поняли, что это не сработает. В августе 1941 года произошло несколько изменений, и, например, тыловые командующие были назначены заместителями командующих войсками. Поэтому они всегда были полностью вовлечены в планирование, подготовку наступления, обороны и всего остального. Они полностью внедрили аспект снабжения в штаб армии и в других ключевых местах. Таким образом, у них всегда был человек, ответственный за тыл, который, обычно, был рядом с командиром, а также был его заместителем. Это очень интересный подход. Так что он был не просто штабным офицером. Он был намного важнее. Кроме того, все тыловые командующие имели монополию на перевозки. Это означает, например, что командующему артиллерии приходилось обращаться в упраление тыла чтобы что-то перебросить. H. G. W. Davie отмечает, что они играли огромную роль. Это система была эквивалентна трем-четырем учреждениям в Третьем Рейхе. Очень важно, что у них была сильная монополия и сосредоточение. Дополнительно был также и централизованный контроль. В то же время, например, в немецком дивизии, они посылали требование снизу. Они запрашивали: "Хорошо, нам нужны боеприпасы, нам нужно продовольствие, нам нужно это, нам нужны запчасти". Советы сделали это по-другому. У них был централизованный контроль, и в дивизии отвечали только за продовольствие и фураж. Все остальное было централизовано. Приоритеты соответствовали ходу боевых действий. Как отмечает Davie, например, они недоснабжали несколько дивизий, «морили голодом» в кавычках, и сосредотачивались только на тех, кто сражался, например. Строгий фокус на расстановке приоритетов, "где нам нужно снабжение", "какие поставки являются наиболее важными", например, горючее и боеприпасы считались наиболее важными. Давайте теперь посмотрим на ситуацию с железными дорогами во время войны. В 1941 году немцы контролировали большую часть европейской территории СССР. Советы потеряли около 40% железнодорожной сети. Тем не менее, они преуспели в эвакуации, из-за чего они потеряли только около 15% движущих мощностей, то есть подвижного состава и локомотивов, а это значит, что у них было гораздо больше движущих мощностей, чтобы обеспечить всю существующую, оставшуюся сеть. Также довольно интересно то, что довоенные оценки из Западной Европы предполагали, что советская ж/д система рухнет. Этого не случилось. Также очень важно обратить внимание на разницу в пропускной способности. Как я сказал ранее, система была недостаточно развита по сравнению с Западной Европой. В среднем в СССР по одной ж/д линии проходило 12 составов в день. В Германии же по сети Рейхсбана проходило до 72 составов в день по одной линии. Как этого удалось достичь? Во-первых, они двигались с разной скоростью, немецкие обычно ехали быстрее, что, конечно, также увеличивало износ. Требовалась более сложная система подачи сигналов, а также больше персонала, квалифицированного персонала, больше разъездов и боковых веток, чтобы поезда могли пропускать друг друга и т. д. Как это было устроено в Советском Союзе? Там была налажена упрощенная система, которая просто работала. Была принята одна скорость - около 25 км/ч. Все поезда двигались с одинаковой скоростью. Это также снижало требования к системе подачи сигналов, её обслуге и другим вещам. В придачу, износ подвижного состава был ниже, а для увеличения количества грузов, которые перевозились, они использовали более длинные составы. Советский поезд обычно вёз около 650 тонн груза, тогда как немецкий поезд перевозил около 450 тонн груза. Как видите, в СССР была более простая система, но она работала в имевшихся условиях и была оптимальной. Другие аспекты были очень оптимизированы, например, есть хорошая колея и плохая колея, по первой доставляют грузы, а по плохой пускаете обратно пустой или менее нагруженный состав. Таким образом, износ также уменьшается. Теперь перейдем к автотранспорту. Один из экспертов по советской логистике, H. G. W. Davie, вы можете найти его в Twitter, я дам на него ссылку, который также немного помог мне с этим видео, ответив на вопрос в Twitter. Очень важно, что он указывает на то, что значение грузовиков, поставлявшихся по ленд-лизу, было весьма ограниченным. Это довольно неожиданно для меня, потому что Александр Хилл и Дэвид Гланц утверждают, что импортные грузовики были очень важны для наступлений. Davie же отмечает, что они использовали множество трофейных машин, захваченных у немцев. Кто-то может сказать: "Хорошо, это не имеет значения", но вы должны помнить, что Davie, публиковался в "The Journal of Slavic Military Studies", редактором которого был Гланц, а теперь им является Хилл. Я думаю, что дело в том, Хилл и Гланц говорили об общей ситуации, а Davie рассматривал отдельные эпизоды. Первоначально я думал, что это довольно противоречиво, но после его статьи, я думаю, что, вероятно, скоро начнется некая дискуссия по этой теме, и мы увидим, что правдиво, а что нет. Я думаю, что это предпосылка. Опять же, для меня тема ленд-лиза нова, а тема советской логистики ещё больше, а ещё эти области недостаточно изучены. Davie также отмечает, что в целом моторизация была на низком уровне. Это очень интересно. Он привод в пример, что 7-я гвардейская армия в 1945 году имела меньше боевых машин, чем одна британская пехотная дивизия. И если вы посмотрите на советские стрелковые дивизии, например, 1942 года, организация которых не менялась почти всю войну, на их вооружении было довольно мало моторизованного вооружения. Было 12 противотанковых пушек, все из которых были самоходными, 12 средних гаубиц и 21 тяжёлый миномет. Все остальное было моторизовано наполовину или перевозилось на конной тяге. Это очень интересно, если вы обратите внимание. Теперь, вопрос, который задал на Patreon "torbai": За счет чего были осуществлены быстрые и глубокие прорывы советских войск в 1944-1945 годах? Если вы посмотрите конкретно на Висло-Одерскую операцию, она завершилась быстрее, чем планировалось. Davie утверждает, что это произошло по нескольким причинам. Во-первых, Советам удалось захватить множество железных дорог неповрежденными, немцы не успели уничтожить их и эвакуировать все остальное. Кроме того, у них были очень опытные железнодорожные бригады, которые также были очень хорошо оснащены, механизированы, имели дрели, другие очень важные инструменты, и им удалось восстановить мосты гораздо быстрее, чем они предполагали. Далее, поскольку прорыв обороны произошел стремительно, да ещё и быстрее, чем ожидалось, трофеи также оказались большими. Из-за этих взаимосвязанных положительных факторов удалось захватить больше имущества противника. Ещё один интересный момент: стрелковая дивизия движется со скоростью 30 километров в день, что довольно быстро. Но такое уже практиковалось в XIX веке. Разница в том, что теперь дивизии были общевойсковыми, с артиллерией, противотанковыми орудиями, зенитными орудиями и т. д., так что они немного "тяжелее", чем в XIX веке. Таким образом, пришлось приспосабливаться под реалии XX века, и Davie отмечает, что главная задача заключалась в том, чтобы достичь правильного соотношения "трех тираний", под которыми он имеет в виду "массу", "потребность" и "расстояние". Нужно учитывать эти три фактора: правильно оценивать, как это будет функционировать, сколько средств вам нужно, сколько необходимо машин и т. д., а также учесть возможности, например, снабжения за счет места дислокации, плотность населения и т. д., и т. п. Следует также упомянуть различные проблемы Тыловых служб. Есть одна статья российского историка Валерия Замулина. Я ещё не успел прочитать её, потому что хочу сначала разобраться с основами. Позже, скорее всего, я рассмотрю эту статью, потому, что там описано что и как вызывало сбои и что было главной проблемой. Подведём итоги. Почему советская логистика была так устроена? Определённо, имелся большой опыт снабжения в условиях плохой инфраструктуры, на просторах огромной империи, я имею в виду русско-японскую войну на восточной границе, Крымскую войну на юге, сражения на различных фронтах в течение XIX века, а также века XX. Во время проведения "Барбаросса" сеть коммуникаций была меньше, из-за потери больших территорий, но было больше подвижного состава, появился его резерв. Можно было поступить так: «Хорошо, используем эту ветку, отведём в сторону этот состав, потому, что не удаётся разгружать достаточно быстро, нужно сначала заняться другим". Методы были упрощенными, с низким уровнем технологий. Низкие скорости, уменьшенный износ, простые способы сигнализации. Даже обычные солдаты иногда могли выполнять работу регулировщика, в то время как, например, немцам были нужны квалифицированные кадры. Затем, централизованная организация снабжения с четким перечнем приоритетов. Например, в техническом руководстве армии США 1946 года о советской логистике написано: "строгое соблюдение ряда основных положений"; четкие принципы, высокие приоритеты. Вы можете сказать: "Это довольно грубое утверждение", но вы также можете заявить: "Если вы хотите чего-то достичь, порой, нужно просто строго соблюдать правила". Это также видно на примере Гражданской войны в США, Расписание поездов, в которое никто не имел права внести изменения - это тоже очень жесткий принцип, но он работал, в отличие от некоторых игр Bethesda. Другой важной стороной является современная система логистики; процессы логистики были интегрированы, командование обеспечением внедрено в командование войсками, была монополия на транспортировку. Очень сильное стремление к налаживанию логистики, очень важной на Восточном фронте, то есть для СССР это был западный фронт; я думаю, что ранее не обращал на это внимание. Нужно обращать внимание на свои упущения. Ну что ж. Большое спасибо всем, кто поддержал эту тему на Patreon, особенно "torbai" за вопрос о прорывах обороны, а также "Peter" за передачу мне статью Davie о железнодорожной логистике на Восточном фронте. Спасибо за просмотр и увидимся в следующий раз!

Содержание

Формирование и боевой путь

Была сформирована в рамках четырнадцатой волны мобилизации в ноябре 1940 года на территории Шлезвига, X военный округ, хотя в источниках местом дислокации указывается Кёнигсберг, I округ[1]. Треть личного состава была взята из 68-й пехотной дивизии, два батальона прибыло из 170-й дивизии, ещё один батальон поступил из 290-й дивизии.

Изначально 340-я дивизия позиционировалась как стационарная и базировалась в Гамбурге до мая 1941 года, затем была переведена в Северную Францию, в район Па-де-Кале. Год спустя, в июле 1942 года, переброшена на южный сектор Восточного фронта, где планировалось широкомасштабное наступление. 10 июля она поступила в распоряжение 7-го корпуса 2-й армии группу армий «B». Участвовала в наступлении на Воронеж. Уже в августе была включена в 13-го армейский корпус. В его составе сражается на Курской дуге, под Киевом, Житомиром, Винницей. Во время отступления из Киева несёт тяжёлые потери, для восполнения которых в 340-ю дивизию вливаются остатки разгромленных 327-й и 337-й пехотных дивизий.

В начале февраля 1944 года дивизия занимала крайний левый фланг фронта группы армий «Юг», была по прежнему не укомплектована по штату, состояв из трёх пехотных и двух артиллерийских батальонов. Спустя четыре месяца, в ходе Львовско-Сандомирской операции попала в окружение под Бродами, из которого с потерями смогла вырваться.

Ввиду невосполнимых потерь дивизия была выведена в тыл, размещена в районе города Стоянув (в котором находился штаб дивизии) и в июле 1944 года переформирована в 340-ю дивизию[2].

9 сентября 1944 года реорганизация в 340-ю фольксгренадерскую дивизию была завершена, личный состав был дополнен за счёт 572-й фольксгренадерской дивизии. Остаток войны она провела на Западном фронте, где участвовала в Арденнской операции, вела бои под Бастонью и Айфельских горах, постепенно отступая в южную Германию.

Сдалась в плен американцам, в Рурском котле в апреле 1945 года. Немногочисленные остатки, избежавшие окружения были включены в 4-ю дивизию RAD (второе название - пехотная дивизия «Гюстров»), недолговечное формирование имперской службы труда, созданное в конце апреля 1945 года, а уже в мае захваченное в плен британскими войсками в Мекленбурге[3][4]. Штаб 340-й пехотной дивизии возглавил столь же непродолжительное соединение — пехотную дивизию «Шарнхорст»[5][6], капитулировавшую американцам 2 мая.

Организация

340-я пехотная дивизия

(1940)

  • 694-й пехотный полк
  • 695-й пехотный полк
  • 696-й пехотный полк
  • 340-й артиллерийский полк
  • 340-й инженерный батальон
  • 340-й противотанковый батальон
  • 340-й разведывательный батальон
  • 340-й батальон связи
  • 340-й отряд снабжения

(1943—1944)

  • 694-й гренадерский полк
  • 695-й гренадерский полк
  • 696-й гренадерский полк[7]
  • 769-й гренадерский полк[8]
  • 340-й батальон мотопехоты
  • 340-й артиллерийский полк
  • 340-й инженерный батальон
  • 340-й запасной полевой батальон
  • 340-й противотанковый батальон
  • 340-й разведывательный батальон
  • 340-й батальон связи
  • 340-й отряд снабжения
340-я фольксгренадерская дивизия
  • 694-й гренадерский полк
  • 695-й гренадерский полк
  • 696-й гренадерский полк
  • 340-й батальон мотопехоты
  • 340-й артиллерийский полк
  • 340-й инженерный батальон
  • 340-й запасной полевой батальон
  • 340-й противотанковый батальон
  • 340-й разведывательный батальон
  • 340-й батальон связи
  • 340-й отряд снабжения

Командующие

340-я пехотная дивизия
  • генерал-лейтенант Фридрих-Вильгельм Нойман (15 ноября 1940 — 1 марта 1942)
  • генерал-лейтенант Виктор Кох (1 марта 1942 — 1 ноября 1942)
  • генерал-лейтенант Отто Бутце (1 ноября 1942 — 24 февраля 1943)
  • генерал-лейтенант Йозеф Приннер (24 февраля 1943 — 25 октября 1943)
  • генерал-лейтенант Вернер Эриг (25 октября 1943 — 16 июня 1944)
  • генерал-майор Отто Бойтлер (16 июня 1944 — 21 июля 1944) (погиб в бою под Бродами)
340-я фольксгренадерская дивизия

Примечания

  1. S. W. Mitcham. German Order of Battle: 291st—999th Infantry Divisions, Named Infantry Divisions and Special Divisions in World War II. — 2007. — Vol. 2. — P. 48.
  2. "Плененный группой ефрейтор... показал: бывшая 327-я дивизия, в состав которой входили 595-й, 596-й и 597-й полки, перенумерована в 340-ю дивизию - полевая почта № 358185 - в составе 695-го моторизованного, 697-го танкового и 697-го артиллерийского полков. Опознавательный знак на машинах 695-го моторизованного полка - «дубовый лист»"
    № 1940. Агентурное разведдонесение 3-го отделения разведотдела штаба 1-го Украинского фронта от 15 июля 1944 г. // Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сборник документов. Том 5, книга 2. Границы СССР восстановлены (1 июля - 31 декабря 1944 года). М., "Кучково поле", 2007. стр.41
  3. Reichsarbeitdienst-Division 4 (Infanterie-Division Güstrow) (англ.). axishistory.com. Архивировано 30 марта 2012 года.
  4. Infanterie-Division Güstrow / RAD Nr. 4 (нем.). lexikon-der-wehrmacht.de. Архивировано 30 марта 2012 года.
  5. Infanterie-Division Scharnhorst (англ.). axishistory.com. Архивировано 30 марта 2012 года.
  6. Infanterie-Division Scharnhorst (нем.). lexikon-der-wehrmacht.de. Архивировано 30 марта 2012 года.
  7. Расформирован 2 ноября 1943
  8. Сформирован из остатков одноимённого батальона 377-й пехотной дивизии в марте 1943 года

См. также

Литература

Ссылки

Эта страница в последний раз была отредактирована 31 августа 2019 в 12:28.
Основа этой страницы находится в Википедии. Текст доступен по лицензии CC BY-SA 3.0 Unported License. Нетекстовые медиаданные доступны под собственными лицензиями. Wikipedia® — зарегистрированный товарный знак организации Wikimedia Foundation, Inc. WIKI 2 является независимой компанией и не аффилирована с Фондом Викимедиа (Wikimedia Foundation).