Для установки нажмите кнопочку Установить расширение. И это всё.

Исходный код расширения WIKI 2 регулярно проверяется специалистами Mozilla Foundation, Google и Apple. Вы также можете это сделать в любой момент.

Как перевоплотить Википедию

Хотите, чтобы Википедия всегда выглядела так профессионально и современно? Мы создали расширение для браузера. Оно совершенствует любую страницу энциклопедии, которую вы посетите, с помощью магических технологий WIKI 2.

Попробуйте — вы его можете удалить в любой момент.

Установить за 5 сек.
4,5
Келли Слэйтон
Мои поздравления с отличным проектом... что за великолепная идея!
Александр Григорьевский
Я использую WIKI 2 каждый день
и почти забыл как выглядит оригинальная Википедия.
Статистика
На русском, статей
Улучшено за 24 ч.
Добавлено за 24 ч.
Альтернативы
Недавние
Show all languages
Что мы делаем. Каждая страница проходит через несколько сотен совершенствующих техник. Совершенно та же Википедия. Только лучше.
Great Wikipedia has got greater.
.
Лео
Ньютон
Яркие
Мягкие

150 (опытный бомбардировщик)

Из Википедии — свободной энциклопедии

Изделие «150»
Riese (с нем. — «Великан»)
Бомбардировщик «150», 1952 год
Бомбардировщик «150», 1952 год
Тип дальний бомбардировщик
Разработчик
Союз Советских Социалистических Республик ОКБ-1
Производитель
Союз Советских Социалистических Республик ОКБ-1 (Казань)
Главный конструктор С.М. Алексеев[1][2]
Бааде, Брунольф (автор аванпроекта)[3][4]
Первый полёт 5 сентября 1952 года
Статус проект закрыт
Единиц произведено 1 летный образец
Стоимость единицы 1,9 миллиона рублей СССР (1952 год, первый лётный прототип)[5]
Базовая модель РБ-2
Варианты Baade 152
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Дальний бомбардировщик «150», также известен как самолёт «150» — реактивный околозвуковой дальний бомбардировщик, разработанный группой немецких и советских специалистов в ОКБ-1 под руководством С. М. Алексеева[4][2]. По боевому радиусу и бомбовой нагрузке самолёт должен был занять промежуточное между Ил-28 и Ту-16 положение. Несмотря на ряд использованных на самолёте технических новшеств (вынесение двигателей на подкрыльевые пилоны, электроприводы элементов управления и др.), и в целом успешные испытания, самолёт в серию не пошёл под предлогом избыточной дальности для фронтового бомбардировщика, и недостаточной — для стратегического. Единственный законченный лётный экземпляр потерпел крушение по вине лётчика и не восстанавливался. Разработанные для «150» инновации впоследствии нашли своё применение в других образцах советской авиатехники.

История создания

Немецкие специалисты в СССР

После крушения нацистской Германии многие авиационные специалисты, в отличие от специалистов по другим направлениям, остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, в результате которых значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье[6], где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для ещё безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256. В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2[7]. ОКБ-1 возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс, полем деятельности данного бюро были тяжёлые самолёты[7]. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных бомбардировщиков. Так, в рамках данной темы был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон Доэппа[8] и доставшийся СССР недостроенным[9]. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, а к 1949 была заново создана документация на несколько улучшенный уже в СССР образец с двумя двигателями Микулина АМ-ТКРД-01, получивший наименование «140»[10][11]. В конце 1948 года[6] главным конструктором как ОКБ-1, так и ОКБ-2 был назначен по просьбе немецких специалистов С. М. Алексеев, ранее работавший в ОКБ Лавочкина и разработавший ряд оригинальных проектов реактивной техники[12].

Создание самолёта

Тактико-технические требования к новому бомбардировщику были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС во второй половине 1948 года. В основу самолёта лёг инициативный проект немецких специалистов 1948 года, фронтовой бомбардировщик РБ-2[13]. В команду немецких специалистов влились советские инженеры, одновременно была налажена обратная связь ОКБ-1 с ведущими специалистами ЦАГИ, среди которых был конструктор В. М. Мясищев. Приказом министерства лёгкой промышленности также было налажено взаимодействие с советскими ОКБ, хотя некоторые современные исследователи сомневаются в плодотворности данного сотрудничества[7].

Изначально бомбардировщик имел обратную стреловидность крыла и единую кабину, унаследованную от проекта EF-131, однако уже на стадии обсуждения проекта с Алексеевым и согласования с ЦАГИ от обратной стреловидности было решено отказаться[13][4]. Самолёт получил индекс «150», а внутри ОКБ прозвище Riese с нем. — «Великан». Ju-388L  (англ.) (рус., предназначавшийся для отработки решений, применяемых на «150» получил индекс «145»[14]. Разработкой общего вида и компоновки самолёта руководил немецкий инженер Вокке, ему ассистировал советский инженер И. Л. Макаров[1].

В процессе обработки эскизного проекта было решено отказаться от использования двигателей АМ-03 (РД-03) Микулина, имевших бо́льшую тягу, но и большее лобовое сопротивление, в пользу ТР-3а  (англ.) (рус. Люльки. Согласно Л. П. Берне, принимавшему участие в разработке самолёта, Бааде был резко против такой замены[15], однако большая часть исследователей полагают, что и Алексеев, и Бааде сошлись на целесообразности замены АМ-3 на ТР-3а. Согласно данным Ефима Гордона, в процессе проектирования двигатель менялся как минимум три раза, в том числе директивно, однако в итоге Бааде лично отстоял двигатель ТР-3а в ноябре 1949 года[14].

В иных проектах реактивных бомбардировщиков конца 1940-х — начала 1950-х применялись мотогондолы (Ил-28, Су-10), имевшие несколько меньшее лобовое сопротивление, но применение пилонов позволяло уменьшить вес противофлаттерных грузов и резко повышало подъёмную силу. Подобное расположение двигателей было предложено специалистами ОКБ-34, которые ранее воплотили развитые мотогондолы на опытном бомбардировщике Ил-22. ЦАГИ рекомендовало Т-образное хвостовое оперение сильной стреловидности, ранее успешно апробированное в истребителях[16]. Затрудняющим фактором была взаимосвязь немецких и советских специалистов — приходилось совмещать немецкие и советские единицы измерения, свою роль играл и языковой барьер[17].

Споры вызвало применение велосипедного шасси, так, на истребителе Як-50 оно показало себя не с лучшей стороны, однако уже использовалось на опытных самолётах Алексеева[18]. Бааде предложил использовать «приседающее» на взлёте шасси, создающее положительный угол атаки и расположенное ближе к центру тяжести самолёта. Данная схема была экспериментально смонтирована на И-215Д, игравшего роль летающей лаборатории для ОКБ-1. Несмотря на успешные испытания, споры внутри ОКБ (как между советскими, так и немецкими специалистами) не прекращались, и Алексеев приказал устроить показательную демонстрацию возможностей шасси — после перегонки И-215Д в ноябре 1949 года лётчик-испытатель Фёдоров около получаса маневрировал на земле по опытному аэродрому на высокой скорости, резко входя в повороты и огибая препятствия, после чего дискуссии прекратились[12].

Для самолётов была разработана оригинальная система управления в которой силовые приводы вращательного типа отклоняли рули и элероны посредством сложных механических передач. Согласно одним источникам, в качестве приводов использовались электромоторы, которые, в свою очередь, управлялись посредством электрических сигналов от командных рычагов (фактически — Электродистанционная система управления)[19]. При отказе обоих двигателей питание приводов должно было осуществляться от генератора, приводимого аварийной воздушной турбиной[19]. По другим данным, в качестве приводов использовались гидромоторы[16]. Для отработки этой, не имевшей аналогов, системы управления использовалась летающая лаборатория на основе самолёта Ju-388L[20][16].

Концевые стойки шасси убирались внутрь обтекателей, которые размещались на окончании плоскостей и одновременно играли роль противофлаттерных грузов[21]. ОКБ также прорабатывало альтернативный вариант — стойки в нижней части двигательных пилонов[22]. По данным ЦРУ, данный вариант существовал только на полноразмерном макете[23]. Впоследствии он был применён в пассажирском лайнере Baade 152, основанном на проекте бомбардировщика «150». В июле 1949 работы над «150» были приостановлены из-за возможной постановки в серию бомбардировщика «140» в разведывательном варианте, работу вела только группа, обеспечивающая интеграцию двигателей ТР-3а[24].

Разработка самолёта возобновилась только осенью того же года. После очередной директивной смены мотора с ТР-3а на АМ-03 и обратно, в октябре была произведена продувка модели «150» в аэродинамической трубе, а пилоты-испытатели начали подготовку на самолёте-аналоге[К 1] «145»[14]. К февралю 1950 был закончен весь объём чертежей по проекту, и начиная с мая 1950 года началась сборка опытного образца[26]. Параллельно проходили испытания обстрелом протектированного топливного бака, и при участии А. М. Люльки продолжалась работа по интеграции двигателей АЛ-5  (англ.) (рус. (такое название в 1950 году получил модернизированный ТР-3а[27])[26].

Испытания

Хотя самолёт был в целом готов в мае 1951 года[19], из-за неполучения двигателей и задержки в монтаже электросистем выкатка опытного образца состоялась только в декабре[26]. Так как опытный аэродром завода № 1 не мог обеспечить взлёт тяжёлого самолёта, было принято решение самолёт разобрать и вывезти в Луховицы[28]. 8-11 августа лётчик-испытатель Яков Верников совершил 19 пробных пробежек на самолёте со средней скоростью около 180 км/ч[29]. Из-за непогоды, испортившей грунтовый аэродром, первый испытательный взлёт откладывался и состоялся только 5 сентября 1952 года[29]. В 13:00 бомбардировщик «150» впервые взлетел с аэродрома Луховицы с неполным экипажем — пилот-испытатель Я. Верников, пилот-оператор РЛС Е. Жарков, штурман и радист[29][19].

20 октября 1952 года ведущий конструктор Обрубов приказал готовить документацию к серийному производству[30]. 22 декабря Бааде на консилиуме внёс предложения по усовершенствованию системы управления рулём направления, а через месяц во время испытательного полёта самолёт выкатился за пределы ВПП и протаранил рощу молодых деревьев, ветки попали в левый двигатель и его пришлось демонтировать[30]. В то время как двигатель ремонтировался, был разработан и изготовлен разведывательный контейнер с фотоаппаратом АФА-33/75, предназначенный для бомбоотсека. В феврале 1953 года к программе испытаний присоединился лётчик-испытатель Д. В. Зюзин, который смог бы заменить Верникова в случае форс-мажора. Он прошёл программу подготовке на кабине-имитаторе самолёта «150» и самостоятельно провёл несколько скоростных пробежек по ВПП на самолёте. В марте профиль крыла был доработан из-за периодически возникавшей в полёте продольной раскачки[31]. 19 марта комиссией был сделан предварительный отчёт по испытаниям, согласно которым параметры самолёта соответствуют таковым в техническом задании на проект, а ряд параметров превосходит расчётные.[32][31]

К 9 мая 1953 года самолёт совершил 14 официальных полётов и 2 — незарегистрированных в испытательных документах. При этом произошли ряд мелких инцидентов — система управления периодически давала отказы, а в 16-м полёте (16 апреля 1953 года) из-за отказа усиления автомата загрузки произошла жёсткая посадка с повреждением передней стойки шасси[5]. Ремонт занял две недели, однако 9 мая, в 17 полёте, самолёт вновь попал в аварию. Выполняя заход против солнца[31], лётчик-испытатель Яков Верников допустил серьёзную ошибку, убрав раньше времени мощность двигателя[33]. В результате самолёт упал с высоты около 5-10 метров, некоторое время проскользив по ВПП. При этом были повреждены двигатели, шасси разрушилось, но по счастливому стечению обстоятельств никто из членов экипажа не пострадал[5]. Брунольф Бааде оценил ущерб в 100—300 тысяч рублей, лётчик-испытатель был понижен в классе до лётчика второго класса[34] (Алексеев ошибочно указывал в своих воспоминаниях, что экипаж не был наказан[33]). Полноценно отремонтировать самолёт можно было только на заводе № 256, который к тому времени был загружен производством ракет[34]. Летом 1953 года проект был неофициально закрыт, осенью «на дрова» были сданы деревянные макеты, связанные с самолётом «150»[34]. В ноябре ведущий конструктор Обрубов посетил министерство авиационной промышленности, где получил указание об окончательном закрытии проекта. Заводские испытания были официально завершены[31], повреждённый самолёт был вывезен в Москву и разобран, и 30 декабря проект был официально закрыт[31], а все данные были распределены между ОКБ Сухого, Туполева и Бериева, а данные по реактивным ускорителям были переданы в КБ Картукова[35].

Конструкция

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, в большей части цилиндрического сечения. За передней гермокабиной была установлена турельная установка ДБ-23 с двумя мелкокалиберными пушками. В центральной части располагался бомбоотсек, сразу за ним — протектированные топливные баки[36][19]. За топливными баками сечение плавно переходило в эллиптическое[33]. В хвостовой части располагалась герметичная кабина хвостового стрелка, оснащённая двухпушечной турельной установкой ДБ-25 и защищённая бронестеклом.

Кабина экипажа — герметичная, многопереплётная. В верхней части передней кабины под многопереплётным колпаком располагались командир, второй пилот, стрелок-радист и оператор РЛС[34][12]. Штурман располагался в носовой части самолёта и имел отдельное панорамное стекло обзора. Все рабочие места, включая место хвостового стрелка оборудованы катапультными креслами. В районе кабины экипажа с нижней части фюзеляжа присутствовал радиопрозрачный наплыв, прозванный испытателями «бородой»[34][12], содержащий обзорную РЛС и посадочные фары.

Крыло и оперение

Крыло самолёта — прямой стреловидности. На законцовках плоскостей имелись противофлаттерные грузы, совмещённые с поддерживающим крыло в стояночном положении шасси. По рекомендации ЦАГИ для большей технологичности крыло было поделено на четыре отсека[34][19]. Взлётно-посадочная механическая часть каждого из отсеков состояла из двух секций. На взлёте и посадке закрылки приводились в действие электродвигателями[19]. Щелевые элероны и рули хвостового оперения состояли каждый из трёх секций, что по замыслу конструкторов, повышало их живучесть. Хвостовое оперение выполнено Т-образным.

Стреловидность по передней кромке крыла — 35 градусов[33][34], поперечный V крыла составляла +8 градусов. Стреловидность киля — 45 градусов.

Силовая установка

Силовая установка самолёта представляла собой два двигателя АЛ-5 ОКБ Люльки, тягой по 5000 кГс, и имевших семиступенчатый компрессор. Каждый двигатель был вынесен вперёд и несколько вниз на пилонах. Внутри пилонов располагались небольшие баки для керосина объёмом по 10 литров, использовавшиеся при запуске двигателя[37]. При отказе одного двигателя самолёт мог продолжить полёт и совершить безопасную посадку. Работу вспомогательных электрических систем обеспечивали два генератора ГСР-9000 и два 12В тридцатиячеечных аккумулятора[38]. При аварийной ситуации на штанге из фюзеляжа выдвигался аварийный ветроэлектрогенератор[19]. Для самолёта КБ Картукова разработало для самолёта твердотопливный ускоритель «126-1», тягой в 2000 кг, сокращавший взлёт на 500—600 метров[38]. На опытном образце применялось четыре таких ускорителя.

Шасси

Шасси — велосипедного типа, с двумя дополнительными опорами, установленными в законцовках крыла[12]. Основные стойки были оснащены гидравлическими тормозами. Для улучшения управляемости шасси было установлено ближе к центру тяжести самолёта, при этом его часть при взлёте прижималась к ВПП весом самолёта с помощью гидравлики, создавая положительный угол атаки, что упрощало взлёт. Кроме того, ширина колеи передней пары колёс и задней различались, что ослабляло требования к подготовке грунтового аэродрома[12].

Вооружение

Хвостовая турель. На опытном образце вооружение не устанавливалось

Бомбардировщик имел две турели: ДБ-23, прикрывающую верхнюю полусферу и расположенную сразу за верхним остеклением кабины экипажа, и ДБ-25, прикрывающую хвостовую полусферу и расположенную в хвостовой гермокабине. Каждая штатно должна была оснащаться двумя 23 мм пушками Ш-23 ОКБ-15 (не путать с ГШ-23) c запасом 300 снарядов на турель. Оператор ДБ-23 располагался в передней гермокабине и использовал перископический прицел ПСП-150[12]. При этом турель была оснащена синхронизатором, препятствующем стрельбе на линии хвостового оперения[12]. Оператор ДБ-25 использовал коллиматорный прицел ПСК-81[38]. Кроме того, ещё одна Ш-23 была неподвижно закреплена на правом борту носовой части, её боезапас составлял 100 выстрелов[12]. Таким образом, вооружение бомбардировщика состояло из 5 пушек. На лётном экземпляре турели были установлены без пушек[38].

Бомбовое вооружение

Самолёт имел бомбовый отсек диаметром примерно 2,5 метра, его загрузка могла сильно варьироваться от набора 6хФАБ-100 до 12 ФАБ-500 или 1 ФАБ-3000. Бомбометание вёл штурман при помощи бомбардировочного прицела ОПБ-5СН и курсового стабилизатора АП-5[38][12].

Электрооборудование

При серийном производстве «150» предполагалось оснащать панорамной РЛС. Её блоки и излучатель располагались в радиопрозрачном колпаке под передней частью самолёта (быстро прозванной инженерами и испытателями «бородой»); при этом исследователи расходятся в вопросе того, была ли эта РЛС установлена на единственном лётном образце, большинство (включая Алексеева) указывает, что была[33][38][12], некоторые — что нет[39]. Второй пилот, он же — оператор РЛС располагался в единой кабине справа от командира[12]. Электропитание штатно осуществлялось за счёт двух генераторов ГСР-9000 и двух 30-ячеечных батарей мощностью 12А каждая. Авионика также включала в себя: радиостанцию РСИУ-3, передатчик РСБ-5, интерком СПУ-5, автопилот АРК-5, радиовысотомеры РВ-5 и РВ-10, транспондеры «Барий-М» и «Магний»[38]. Бомбардировщик использовал первую в СССР серийную КГС СП-50 «Материк»[38][40].

Носки крыла и оперения, обечайки воздухозаборников были оборудованы противообледенительными электрообогревателями[1].

Характеристики

Источник данных: [31][41]

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:
    • у земли: 790 км/ч
    • на высоте 4000 м: 970 км/ч
  • Перегоночная дальность: 4500 км
  • Практический потолок: 12 500 м
  • Время набора высоты 5000 метров: 5—8 минут
  • Скороподъёмность: 5—8 м/с
  • Нагрузка на крыло: до 6000 кг
  • Длина разбега: 1200 м
  • Длина пробега: 700 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: пять 23-мм Ш-23
  • Точки подвески: бомбовый отсек
  • Боевая нагрузка: до 6000 кг
  • Бомбы: 1500—6000 кг

Модификации

  • «150Р» — разведывательная модификация. Был построен полноразмерный макет[34].
  • 15.1 [42] [43] — административный самолёт на 20-25 пассажиров, предлагался ведущим конструктором Бааде в качестве лайнера для первых лиц СССР[39].
  • «15.2» [44] - четырёхдвигательный увеличенный вариант транспортно-пассажирского самолёта[45], проектировался в 1952-1954 годах[46]. Фактически стал основой для Baade 152.

Оценка проекта

Проект достиг всех заданных в аванпроекте требований, в ряде случаев превзойдя их[30]. Так, скорость на высоте уровня моря превысила расчётную на 60 км/ч[5]. Кроме того, самолёт имел ряд технических новшеств, со временем нашедших свои ниши — двигатели на подкрыльевых пилонах, велосипедное шасси, электромеханическая система управления[33]. Улучшенное велосипедное шасси делало взлёт и посадку упрощённой даже по сравнению с более распространёнными типами шасси, облегчая нагрузку на лётчика[47]. При этом проблемы с двигателем привели к тому, что самолёт вышел на летные испытания уже на фоне успешной постановки в производство Ил-28 и Ту-16. Как результат, в условиях Холодной войны «150» оказался невостребованным по экономическим причинам[34][31]. Однако необычный проект не остался забытым — после репатриации авиационных инженеров в ГДР именно на базе проекта Бааде был разработан пассажирский лайнер Baade 152[31][33][39].

Кроме того, наработки, использованные при конструировании бомбардировщика «150», были пристально изучены при создании стратегического бомбардировщика М-4. Так, электродистанционная система управления рассматривалась, но была отвергнута по причине сложности, недостаточной надёжности и большой трудоёмкости при доводке системы[48]. «Приседающее» же велосипедное шасси впоследствии было модернизировано Мясищевым при создании бомбардировщика М-4. В процессе адаптации выяснилось, что в исходном виде система неприемлема для стратегических бомбардировщиков из-за эксплуатационных нагрузок, поэтому В. М. Мясищев и Г. Н. Назаров (некоторое время бывший ведущим инженером проекта «150»[47]) сделали шасси не «приседающим», а «вздыбливающимся» за счёт гидравлики передней стойки шасси[47].

Через три года после первого полёта «150» взлетел Ил-54, бомбардировщик, имеющий много компоновочных черт самолёта ОКБ-1: велосипедное «приседающее» шасси, стреловидное крыло, двигатели на пилонах[39].

Сохранившиеся экземпляры

Внешние изображения
Корень крыла самолёта «150», МАИ. Фотография Кена Даффи, 2002 год.

После закрытия программы самолёт «01» был разобран, а его детали и некоторые чертежи были переданы в МАИ[34][31]. Самолёт некоторое время использовался как учебное пособие, его детали и агрегаты как минимум до 2002 года находились в учебном ангаре кафедры «101», в частности — деталь корня крыла.

Моделизм

В отличие от пассажирского переработанного варианта, Baade 152, оригинальный бомбардировщик в моделизме не представлен.

Комментарии

  1. ↑ Самолётом-аналогом в проектировании летательных аппаратов называют летающую модель, на которой конструкторы отработывают ключевые решения проекта[25].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 Султанов И., 1995, с. 4.
  2. ↑ 1 2 Gordon, 2002, с. 55.
  3. ↑ Gordon, 2002, с. 53.
  4. ↑ 1 2 3 Алексеев, 1993, с. 9—10.
  5. ↑ 1 2 3 4 Gordon, 2002, с. 67.
  6. ↑ 1 2 Алексеев, 1993, с. 8.
  7. ↑ 1 2 3 Султанов И., 1995, с. 2.
  8. ↑ Ransom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5.
  9. ↑ Султанов И., 1995, с. 3.
  10. ↑ Султанов И., 1995, с. 3—4.
  11. ↑ Gordon, 2002, с. 35.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Султанов И., 1995, с. 5.
  13. ↑ 1 2 Gordon, 2002, с. 53—55.
  14. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002, с. 58.
  15. ↑ Берне, 1998, с. 142.
  16. ↑ 1 2 3 Засыпкин, 2002.
  17. ↑ Алексеев, 1993, с. 10.
  18. ↑ Султанов И., 1995, с. 4—5.
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Султанов И., 1995, с. 7.
  20. ↑ Gordon, 2002, с. 57.
  21. ↑ Султанов И., 1995, с. 6.
  22. ↑ Gordon, 2002, с. 56—57.
  23. ↑ Доклад Архивная копия от 5 июля 2018 на Wayback Machine Центрального разведывательного Управления США CIA-RDP80-00810A000400650003-6 от 5 мая 1953 года, с.3
  24. ↑ Gordon, 2002, с. 57—58.
  25. ↑ Арлазоров, 1978, Глава десятая.
  26. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002, с. 59.
  27. ↑ Берне, Петров, 1999, с. 45.
  28. ↑ Gordon, 2002, с. 62—63.
  29. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002, с. 63.
  30. ↑ 1 2 3 Gordon, 2002, с. 66.
  31. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Султанов И., 1995, с. 8.
  32. ↑ Gordon, 2002, с. 66—67.
  33. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Алексеев, 1993, с. 11.
  34. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gordon, 2002, с. 68.
  35. ↑ Gordon, 2002, с. 68—69.
  36. ↑ Gordon, 2002, с. 70—71.
  37. ↑ Gordon, 2002, с. 70.
  38. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Gordon, 2002, с. 71.
  39. ↑ 1 2 3 4 Анциелович, 2012, с. глава Последний немецкий.
  40. ↑ М.М. Лобанов. Развитие советской радиолокационной техники. — Москва: Воениздат, 1982. — С. Глава 6. — 239 с. Архивировано 4 марта 2016 года.
  41. ↑ Gordon, 2002, с. 72.
  42. ↑ Stache, Lemke, 1991, с. 3.
  43. ↑ Müller, 2013, с. 165.
  44. ↑ Müller, 2013, с. 161-165.
  45. ↑ Müller, 2013, с. 164.
  46. ↑ Müller, 2013, с. 161.
  47. ↑ 1 2 3 Султанов, 1996, с. 35.
  48. ↑ Мороз С., 2003, с. 5.

Ссылки

Литература

  • Валерий Багратинов. Крылья России. — Москва: ЭКСМО, 2005. — 143 с. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Алексеев С.М. Депортация. Как учёные из Фашистской Германии строили самолёты в СССР. // Самолёты мира. — 1993. — № 11.
  • Парамонов В.Н. ПОВСЕДНЕВНАЯ ЖИЗНЬ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ В СОВЕТСКОМ ГОРОДЕ (1946–1953 ГГ.) // Вестник Гуманитарного Института. — 2008. — № 1(3).
  • Берне Л.П. Рецензия на кн. Соболев Д. А. "Немецкий след в истории советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР". // Вестник Гуманитарного Института. — 1998. — № 3.
  • Берне Л.П., Петров В. Легко ли идти впереди? // Двигатель. — 1999. — № 3.
  • Мороз С. Ревущий Зверь // Авиация и Время. — 2003. — № 5.
  • Султанов И. Немецкие ОКБ в СССР // Самолёты мира. — 1995. — № 1.
  • Султанов И. Первый реактивный стратегический // Авиация и Космонавтика. — 1996. — № 01.
  • Peter Stache, Frank Lemke. DDR-Flugzeugbau. — 1991. — № 01.
  • Анцелиович Л. Неизвестный Юнкерс. — Москва: ЭКСМО, 2012. — 143 с. — ISBN 978-5-699-58507-6.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters.The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — 143 с. — ISBN 1-85780-139-3.
  • Müller, Reinhard. Brunolf Baade und die Luftfahrtindustrie der DDR: die wahre Geschichte des DDR. — Erfurt: Midland Publishing, 2013. — 445 с. — ISBN 978-3-95400-192-7.
  • История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 / по ред. Ю. В. Засыпкина и К. Ю. Космикова. — М.: Машиностроение, 2002. — 824 с. — ISBN 5-217-02918-8.
  • Арлазоров, М. С. Артём Микоян. — М. : Молодая гвардия, 1978. — 272 с. — (Жизнь замечательных людей).
Эта страница в последний раз была отредактирована 3 июня 2023 в 20:45.
Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.
Основа этой страницы находится в Википедии. Текст доступен по лицензии CC BY-SA 3.0 Unported License. Нетекстовые медиаданные доступны под собственными лицензиями. Wikipedia® — зарегистрированный товарный знак организации Wikimedia Foundation, Inc. WIKI 2 является независимой компанией и не аффилирована с Фондом Викимедиа (Wikimedia Foundation).
Связаться с WIKI 2
Введение
Условия использования
Конфиденциальность