| Рязанское направление Московской железной дороги | |
|---|---|
 | |
| Общая информация | |
| Страна | |
| Расположение | Московская область, Москва и Рязанская область |
| Конечные станции |
Москва-Пассажирская-Казанская Рязань I |
| Технические данные | |
| Ширина колеи | 1520 мм (русская колея) |
| Тип электрификации | 3 кВ пост.[d] |
| Карта линии | |
 |
|
 Медиафайлы на Викискладе | |
Рязанское направление Московской железной дороги — железнодорожная линия от Москвы до Рязани через города Люберцы, Жуковский, Раменское, Белоозёрский, Воскресенск, Коломна, Озёры, Луховицы, Зарайск, Рыбное. Проходит по Москве (Центральный, Восточный, Юго-Восточный округа), Московской и Рязанской областям. Построена в 1862 году между Москвой и Коломной, 19-я по счёту действующая на тот момент железнодорожная линия в России и одна из старейших на Московском железнодорожном узле[1].
Участок Москва-Казанская — Люберцы I совмещён с Казанским направлением. Между станцией Москва-Казанская и платформой Ипподром (Раменское) четыре главных пути, участки Фаустово — Виноградово и Рыбное — Рязань трёхпутные, остальная часть линии двухпутная. Единственная линия МЖД с левосторонним движением.
История
Строительство
Бурное развитие промышленности Московской губернии уже в 1841 году требовало быстрого, надёжного и удобного сообщения Москвы с южными губерниями. Москве требовались железо, каменный уголь, дрова, хлопок, шерсть, кожа, меха, хлеб и другая провизия. В 1860 году в Московской губернии уже насчитывалось 1636 фабрик и заводов: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства предприятий везли из провинции. Доставка товаров с пристани Коломны, где они перегружались с волжских и окских барок на имевшие меньшую осадку суда, пригодные для мелководной Москвы-реки или на подводы, составляла 5—6 суток[2].
В 1856 году было образовано частное Общество Саратовской железной дороги[3]. 17 июля 1859 года был утверждён устав Общества Саратовской железной дороги; «Московские ведомости» в № 207 за 1859 год давали в объявлении о создании Общества состав учредителей:
Генералы-адъютанты И. И. Ананьев и С. А. Юрьевич[4], гофмейстер А. С. Сабуров, генерал-майор М. Ю. Поливанов, статский советник А. Я. Сафронов, инженер-полковник А. К. Красовский, временный 1-й гильдии купец фон-Вогау, коллежский секретарь В. И. Жадимировский, потомственный почётный гражданин временный 1-й гильдии купец А. Г. Марк, потомственный почётный гражданин К. И. Калгер, астраханские первостатейные купцы братья Сапожниковы, потомственный почётный гражданин К. Т. Солдатенков, вице-президент совета бельгийских железных дорог, почт и телеграфов Ф. М. Брауер-де-Гогендорп.
Строить и проектировать дорогу пригласили специалистов из стран с практикой левостороннего движения: англичан Георга Гаве, Жаклин, Бергель, Колли, Ватсона. Так возник единственный в России участок с левосторонним движением. Рельсы поставлялись из Великобритании, металлические части к мостам и локомотивы — из Парижа, вагоны — из Берлина и Гамбурга[5]. Работы на участке трассы от Москвы до Коломны начались между 15-й и 95-й верстами 11 июня 1860 года и шли ускоренными темпами[6]. 1 июня 1861 года строительство участка Москва — Коломна было закончено и представлено к освидетельствованию государственной комиссией, которую возглавлял генерал-майор Н. И. Липин. Но в ходе проверки установлено, что состояние дороги не позволяет открыть её для пропуска поездов. Было предписано «привести части дороги в тот вид, который они должны иметь по проекту»[2].
Через полгода в № 4 «Московских ведомостей» за 1862 год сообщалось:
21 января 1862 года был совершён первый пробный рейс по готовому, но ещё не открытому участку Саратовской железной дороги… Поезд из двух вагонов и локомотива отправился в 10 часов утра со станции Владимирской дороги и на седьмой версте перешёл на Саратовскую линию и в полдень прибыл на Троицкую станцию, где был встречен громкими одобрительными криками народа, набежавшего с соседней фабрики. В 2 часа дня поезд отправился в обратный путь и прибыл в Москву около 4 часов[7].
20 июля 1862 года в Коломне состоялись торжества официального открытия движения на Московско-Коломенском участке. В приложении к № 30 «Московских ведомостей» сообщалось:
Исполнилось давнишнее ожидание Москвы, и она оказалась связана со своим торговым пригородом, стоящим у самого слияния Москвы-реки и Оки…
Пока конечная станция новой линии находится за Коломной…
В конце ноября 1862 года в силу значительных затрат вести дорогу до Саратова стало невозможным и Уставом от 8 января 1863 года действия незадачливых строителей ограничили участком от Москвы до Рязани, а организацию переименовали в Общество Московско-Рязанской железной дороги. Акционерами выступили Павел Григорьевич фон Дервиз и Карл Фёдорович фон Мекк[8].
Весной 1863 года общество Московско-Рязанской железной дороги, возглавляемое фон Дервизом, бывшим чиновником Комитета железных дорог, получило концессию и начало строительство участка от Коломны до Рязани, протяженностью 80 верст. Подрядчиком строительства был фон Мекк[6].
20 февраля 1865 года был построен капитальный мост через реку Оку. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством моста руководил военный инженер Аманд Егорович Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений моста были созданы мастерские, которые в 1871 году преобразованы в Акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод»[6].
Эксплуатация
Движение открывалось по мере готовности дороги от Москвы с января 1862 года. Пробный рейс от Москвы до станции Троицко-Раменское по недостроенному ещё пути был совершен 21 января 1862 года[5][9].
Полностью грузовое движение из Москвы в Коломну открылось 5 июля 1862 года[5]. До Коломны поезд делал 6 остановок: в Люберцах, Быкове, Раменском, Фаустове, Воскресенске, Песках[10]. За станцией Коломна открыто паровозное депо (впоследствии ТЧ-8 Голутвин).
Первый пассажирский поезд по маршруту Москва — Коломна прошёл 20 июля 1862 года[5][10]. Протяжённость дороги составила 106 вёрст (117 км)[5]. Ежедневно от Москвы до Коломны ходили две пары поездов, путь занимал около 3,5—4 часов. С тех пор это время уменьшилось в 3—4 раза[10]. Сегодня ориентировочное время в пути от Казанского вокзала до Голутвина со всеми остановками — 2—2,5 часа.
С 1 августа 1862 года установлены особые пассажирские поезда. В составе поезда было от 6 до 8 вагонов. Вагоны в поездах ходили двухосные, небольшие и особым комфортом не отличались.
27 августа 1864 года составы пошли до Рязани по временному, а с 20 февраля 1865 — по постоянному мосту через Оку[11]. К этому времени Общество Московско-Рязанской железной дороги располагало 31 паровозом, 73 пассажирскими вагонами, 778 товарными. Локомотивы топились дровами и торфом. Пассажирские вагоны подразделялись на 4 класса. За год было перевезено 422 300 пассажиров[8][11].
В 1865 году железнодорожный магнат фон Дервиз осознал просчет акционеров. Дорога выручала в пассажирском движении столько же, как и в товарном[11].
26 апреля 1869 года валовая выручка за год превысила 4 млн рублей[5]. Но однопутка уже с трудом справлялась со все возрастающим грузо- и пассажиропотоком. Поэтому 7 октября 1869 года был подписан контракт на прокладку второго пути до Рязани[5].
Двухпутное движение на участке Москва — Рязань открылось 25 июля 1870 года[8][11][12].
В 1871 году от станции Воскресенск на средства фабрикантов Хлудовых была сооружена линия до Егорьевска. Это первый по времени из участков Большого кольца МЖД.
Железная дорога приблизила уездные города к Москве, втянула крестьянское село в торговый оборот, посодействовала развитию промышленности, привлекла дачников.
С 1891 года дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Казанской железной дороги. Чистый доход — в пределах 9 % от основного капитала (218,1 млн руб. в 1913)[8].
В 1893 году на перегоне Люберцы — Быково открыта платформа Удельная и переезд[13].
В сентябре 1893 года открыто движение по Озёрской линии, а в сентябре 1894 года — по Симоновской ветке[6].
Пригородное движение окончательно оформилось к 1890-м годам, когда набрали силу крупные дачные поселки — Кусково, Красково, Малаховка, и их заселили живущие там не только летом, но и зимой. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское[11][14].
В 1909 году открыто депо Москва-Сортировочная[15].
В 1912 году горячо обсуждался вопрос о перестройке Рязанки. Но введение правостороннего движения на участке Москва — Рязань связано о такими расходами и такими местными препятствиями, которые не только затрудняют, но и делают почти невозможным переход на правостороннее движение.
В 1913 году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвёртого путей, приспособленных для движения по ним «электрических трамваев» (электричек) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности[3].
В связи с увеличивающимся пассажиропотоком с 1913 по 1926 год построено современное здание Казанского вокзала по проекту академика архитектуры Щусева.
В сентябре 1918 года дорога национализирована, передана НКПС[8].
В 1925—1926 годах была закончена укладка третьего и четвёртого путей на участке от Москвы до Раменского[16].
В Советское время дорога была электрифицирована в 1933—1935 годах до станции Раменское[11], а к началу 1960-х — и далее до Рязани[11].
В 1936 году произошло разделение Московско-Казанской железной дороги на Казанскую и Московско-Рязанскую[17].
6 июля 1941 года коллектив депо «Сортировочная» Московско-Рязанской железной дороги обратился ко всем железнодорожникам через газету «Ленинский путь». В обращении говорилось: «Товарищи железнодорожники! Обеспечим полностью все нужды Красной Армии в перевозках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на фронт, поможем Красной Армии разгромить фашистские банды…»[18].
С 1953 года на Московско-Рязанской и других дорогах началось оборудование переездов шлагбаумами с автоматической сигнализацией[19].
В 1954 году на электрифицированном участке Москва — Раменское появилась первая телеустановка, с помощью которой энергодиспетчер мог управлять оборудованием четырёх тяговых подстанций и трех постов секционирования, проводить на каждой подстанции измерения величины напряжения постоянного и переменного тока и суммарной нагрузки выпрямляемого тока. Это был первый шаг во внедрении телемеханики, и шаг успешный[20].
1 октября 1959 года в Коломну из Москвы пришла первая электричка, заменившая паровозную тягу.
В 1979 году на станции Рыбное был сформирован и успешно проведён по участку до Перово поезд весом более 10 000 т с постановкой локомотивов в голову и хвост состава. Тем самым на практике была доказана возможность регулярного пропуска по линии поездов-сверхтяжеловесов[21]. В 1988—1989 годах была построена хордовая линия Узуново — Рыбное для разгрузки участка Воскресенск — Рыбное от части грузовых поездов.
В 2005 году на участке Москва — Раменское были перестроены все платформы, навесы, и турникетные павильоны, а также пущен сервис «Спутник» с 4 остановками.
В конце 2018 началась перестройка платформы Ипподром (Раменское), были построены турникетные павильоны. Планируется включение участка Электрозаводская — Ипподром в состав 3 линии Московских центральных диаметров со сквозным движением на Ленинградское направление до станции Крюково[22].
Современное состояние
Основные пути линии полностью электрифицированы и оборудованы противошумовыми ограждениями, все остановочные пункты до станции Голутвин имеют высокие платформы, большинство платформ капитально отремонтированы. Многие станции и остановочные пункты оборудованы турникетами.
Рязанское направление обслуживает Московско-Рязанский регион Московской железной дороги. Депо: Москва-Сортировочная, Москва-Рязанская, Рыбное, Рязань, Перово, Воскресенск, Рыбное, Ряжск, Сасово, моторвагонное депо Раменское ТЧ-7.
Движение поездов
Линия является одной из наиболее загруженных по пассажирским перевозкам на Московском железнодорожном узле.
Основная масса поездов дальнего следования с Казанского вокзала южного и юго-восточного направлений идет через Рязань. Также с 2008 года после электрификации Митьковской соединительной ветви по Рязанскому направлению следуют транзитные поезда на Санкт-Петербург и в северные города России (Ярославль, Воркуту, Вологду, Архангельск).
Грузовое движение наиболее интенсивно осуществляется на участке Воскресенск — Рыбное — Рязань. Это один из самых загруженных участков на сети РЖД. В связи со своим местоположением здесь сходятся транспортные потоки север — юг и запад — восток.
Пригородное сообщение
Парк электропоездов состоит исключительно из поездов типа ЭД4М и ЭД4МК производства Демиховского машиностроительного завода. Также в июле 2022 года были выпущены на маршруты 6 поездов типа ЭП2Д. Пригородное пассажирское сообщение обслуживается подвижным составом ТЧ-7 Раменское.
Движение осуществляется до станций Люберцы I, Панки, Быково, Раменское (только экспрессы), Ипподром, Фаустово, Виноградово, 88 км, Шиферная, Голутвин, Луховицы, Рязань I, Рязань II; также в случае проведения ремонтных работ движение может осуществляться до/от станций Бронницы, Пески.
До станции Люберцы I можно доехать 123 поездами в сутки. Почти 70 % из них далее идут по Рязанскому направлению, остальные — по Казанскому. Основные маршруты:
- Москва-Казанская — Ипподром (52 поезда в сутки, 42,28 % от числа всех поездов)
- Москва-Казанская — Голутвин (19 поездов в сутки, 13,01 % от числа всех поездов)
Также существуют следующие маршруты:
- Москва-Казанская — Люберцы I (2 поезда)
- Москва-Казанская — Панки (2 поезда)
- Москва-Казанская — Быково (3 поезда)
- Москва-Казанская — Фаустово (1 поезд)
- Москва-Казанская — Виноградово (5 поездов)
- Москва-Казанская — 88 км (2 поезда, кроме пятницы)
- Москва-Казанская — Шиферная (5 поездов)
- Москва-Казанская — Луховицы (1 поезд)
- Москва-Казанская — Рязань (3 поезда, 2,44 %)
- Голутвин — Рязань (3 поезда в сутки, помимо маршрутов «Москва — Рязань»)
- Москва-Казанская — Бронницы (1 поезд, в период дачного сезона, конец мая и конец августа)
- Раменское — Голутвин (1 электричка и 1 экспресс «РЭКС»)
- Дивово — Рязань
- Узуново — Рязань
- Рыбное — Рязань
Ответвления
Ветка Панки — Дзержинский
Только грузовое движение, до 1996 года также существовало пассажирское сообщение. В настоящее время электрифицирована до станции Яничкино, на перегоне Яничкино — Дзержинский электрификация снята после прекращения движения пассажирских электропоездов. Перегон Яничкино — Дзержинский не входит в состав МЖД, является предприятием промышленного железнодорожного транспорта. Ветка реконструирована в 2008—2010 годах.
Ветка Голутвин — Озёры
Однопутная неэлектрифицированная тупиковая линия длиной 39 километров. Грузовое и пассажирское движение, а также на ней происходят испытания АО "ВНИКТИ". Прямого сообщения с Москвой нет. По линии проходят: по будням — четыре пассажирских поезда в сутки, по выходным — пять. Подвижной состав на линии — рельсовый автобус РА-3, грузовые поезда под локомотивом ЧМЭ-3 с углём для Озерского лесотопливного предприятия. Поездная радиосвязь осуществляется на УКВ-диапазоне на частоте 151.825МГц. фото ветки
Ветка Луховицы — Зарайск
Однопутная неэлектрифицированная линия длиной 27 километров. Только грузовое движение.
Линия Узуново — Рыбное
Однопутная линия с двухпутными вставками, электрифицирована на всём протяжении, длина 68 километров. Грузовое и пассажирское движение (3 пары электропоездов Рязань — Узуново).
Примечания
- ↑ Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
- ↑ 1 2 История российских магистралей. Дата обращения: 5 февраля 2011. Архивировано из оригинала 25 января 2012 года.
- ↑ 1 2 Династия «железнодорожных королей» фон Мекк. Дата обращения: 27 января 2011. Архивировано 20 апреля 2011 года.
- ↑ С. А. Юрьевич
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Чугунка. Дата обращения: 25 января 2011. Архивировано из оригинала 24 сентября 2012 года.
- ↑ 1 2 3 4 История российских магистралей Архивировано 21 ноября 2011 года.
- ↑ Переход на седьмой версте на новую железную дорогу был в районе нынешней станции Перово, а станция Троицкая — нынешняя станция Раменское.
- ↑ 1 2 3 4 5 Московско-Казанская железная дорога (недоступная ссылка)
- ↑ История города люберцы (недоступная ссылка)
- ↑ 1 2 3 Транспорт города Коломна. Дата обращения: 27 января 2011. Архивировано 17 ноября 2010 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Историческая справка о Московской Железной дороге — О железной дороге в общем — Всё о железной дороге — Форум о железной дороге и поездах (недоступная ссылка)
- ↑ Люберцы. Дата обращения: 27 января 2011. Архивировано 30 мая 2011 года.
- ↑ История Удельной. Дата обращения: 5 февраля 2011. Архивировано 21 июня 2012 года.
- ↑ Железнодорожные станции СССР. Справочник. — М.: Транспорт, 1981
- ↑ информация о депо на сайте «Паровоз ИС». Дата обращения: 26 января 2011. Архивировано 5 сентября 2012 года.
- ↑ Московская область за 50 лет: статистический сборник. М., 1967, с.138
- ↑ Большая советская энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 28. Многоножки — Мятлик. 1954. 664 стр., илл. и карты; 65 л. илл. и карт.
- ↑ Железные дороги в годы войны (1941—1945). Дата обращения: 13 сентября 2011. Архивировано из оригинала 25 января 2012 года.
- ↑ МЖД вчера, сегодня. Первые шлагбаумы с автоматической сигнализацией. Дата обращения: 13 сентября 2011. Архивировано из оригинала 17 мая 2012 года.
- ↑ МЖД вчера, сегодня. Первая телеустановка. Дата обращения: 13 сентября 2011. Архивировано из оригинала 17 мая 2012 года.
- ↑ МЖД вчера, сегодня. Первые тяжеловесные поезда. Дата обращения: 13 сентября 2011. Архивировано из оригинала 17 мая 2012 года.
- ↑ МЦД-3 "Ленинградско-Казанский". Дата обращения: 22 апреля 2022. Архивировано 5 августа 2021 года.
Литература
- Ададуров И. Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865—1884. — М., 1887. — 170 с.
- Витте С. Ю. Воспоминания. — М., 1960. — Т.1.
- Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. — СПб., 1881. — 404 с.
- Дельвиг А. И. Мои воспоминания. — М.,1913. — Т. 2. — 448 с.; Т. 3. — 449 с.; Т. 4. — 587 с.
(переиздание: Полвека русской жизни. Воспоминания А. И. Дельвига 1820—1870. — М.; Л., 1930. — Т. 1. — 592 с.; Т. 2. — 600 c.) - История предпринимательства в России / Вторая половина XIX — начало XX века. Кн 2. — М., 1999. — 575 с.
- Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. — СПб., 1902. — Т. 3. — 332 с.
- Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. — М., 1913. — 65 с.
- Ляховский В. М. К вопросу о фиктивных акционерных компаниях в России 1860-х — 1870-х годов (Капиталы Рязанско-Козловской железной дороги) // Исторические записки. — М., 1965. — С. 291.
- Мекк Г. Н. Как я их помню. / Пер. с англ. Б. Никитина. — М., 1999. — 332 с.
- Мекк Н. К. Будущие пути сообщения Западной Сибири. — М., 1928. — 25 с.
- Мекк Н. К. Экономика транспорта и её перспективы в нашем отечестве. — Пг., 1921. — 7 с.
- Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98 (Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры). — М., 1997. — С. 149—167.
- Палтусова И. Короли железных дорог // Былое. — 1995. № 4.
- Петров Ю. А. Состояние по наследству: московские богачи в конце XIX — начале XX века // Былое. — М., 1992. — № 7. — С. 11.
- Погребинский А. П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-е — 90-е годы XIX века) // Исторические записки. — М., 1954. — Т. 47. — С. 149—180.
- Предпринимательство и предприниматели России. От истоков до начала XX века. — М., 1997. — 351 с.
- Смирнов М. И. Компьютерный поиск потомков Карла и Надежды фон Мекк // Труды Государственного исторического музея. Вып.98 (Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры). — М., 1997. — С. 167—171.
- Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. — М., 1975. — 315 с.
- Хеллер Клауc Иностранное предпринимательство в России XIX — начала XX вв. // Отечественная история. — 1998. — № 4. — С. 55—65.
- Чайковский П. И. Переписка с Н. Ф. фон Мекк. — М.-Л., 1934—1936. — Т. 1. — 643 с.; Т. 2. — 676 с.; Т. 3. — 682 с.
- Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. — М., 1909. — 301 с.
- Московско-Казанская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- Ярхо В. А. Коломенская «чугунка» // Московский журнал. — 2012. — № 7(259). — С. 42—52. — ISSN 0868-7110.
| |
| Регионы |
| ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Крупнейшие станции |
| ||||
| Радиальные линии | |||||
| Центральные диаметры |
| ||||
| Другие линии |
| ||||
| См. также | |||||
Эта страница в последний раз была отредактирована 15 сентября 2023 в 06:26.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.