Для установки нажмите кнопочку Установить расширение. И это всё.

Исходный код расширения WIKI 2 регулярно проверяется специалистами Mozilla Foundation, Google и Apple. Вы также можете это сделать в любой момент.

Как перевоплотить Википедию

Хотите, чтобы Википедия всегда выглядела так профессионально и современно? Мы создали расширение для браузера. Оно совершенствует любую страницу энциклопедии, которую вы посетите, с помощью магических технологий WIKI 2.

Попробуйте — вы его можете удалить в любой момент.

Установить за 5 сек.
4,5
Келли Слэйтон
Мои поздравления с отличным проектом... что за великолепная идея!
Александр Григорьевский
Я использую WIKI 2 каждый день
и почти забыл как выглядит оригинальная Википедия.
Статистика
На русском, статей
Улучшено за 24 ч.
Добавлено за 24 ч.
Что мы делаем. Каждая страница проходит через несколько сотен совершенствующих техник. Совершенно та же Википедия. Только лучше.
Great Wikipedia has got greater.
.
Лео
Ньютон
Яркие
Мягкие

И-153

Из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Чайка.
И-153 «чайка»
Восстановленный ЗАО «Авиареставрация» И-153 на МАКС в 2015 году
Восстановленный ЗАО «Авиареставрация» И-153 на МАКС в 2015 году
Тип истребитель
Разработчик КБ Поликарпова
Производитель ГАЗ №1 (Москва)
Главный конструктор Н. Н. Поликарпов
Первый полёт май 1938 года
Начало эксплуатации 1939
Конец эксплуатации 1945
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты ВВС РККА
ВВС Финляндии
ВВС Гоминьдана
Годы производства I квартал 1939 — II квартал 1941
Единиц произведено 3437
Базовая модель И-15 бис
Варианты И-190
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

И-153 «Чайка» — предвоенный советский поршневой манёвренный истребитель-биплан.

Разработка

Истребитель был модернизацией И-15 бис[1], где «бис» значит второй, а И-153, соответственно, — третья разновидность И-15.

Для увеличения скорости решено было установить более мощный двигатель, убираемое шасси, новый профиль крыла Clark-YH, закрытую кабину, внедрение которой снова отложили. Конструктор вернулся к верхнему крылу типа «чайка», как на И-15, которое по требованию ВВС заменили обычным на И-15 бис. Самолёт часто называли «Чайка», как И-15[1].

Создан в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Сделали съёмным кислородное оборудование. Полностью обновили вооружение. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи), позволили достичь скорости 430 км/ч[1]. Введена бронеспинка.

Во второй половине 1940 года началось переоборудование ранее выпущенных истребителей И-153 в штурмовики (с установкой направляющих для запуска РС-82).

Производство

Реализовать проект рассчитывали в течение полугода, однако постройка затянулась из-за загруженности завода № 1 производством серийного И-15 бис. В декабре 1938 года опытный образец отправили для испытаний в Баку. В серию самолет пошёл осенью 1939 года[1].

Заводы 1939 год 1940 год 1941 год Всего
Завод № 1 (Москва) 1011 2362 64 3437

Из 64 самолетов, выпущенных в 1941 году, 23 сделали в феврале, 18 в марте, 1 в апреле и последние 22 — в июне.

Конструкция[2]

  • Аэродинамическая схема — полутораплан (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней).
  • Фюзеляж — силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковки крыльев. Сверху монтировался центроплан V-образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия.

Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным силовым набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.

Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, к которым крепилась полотняная обшивка.

  • Крылья — прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев — коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Впереди крылья обшивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.

На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

  • Хвостовое оперение — стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль был установлен с небольшим углом влево для парирования разворачивающего момента воздушного винта. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем.
  • Шасси убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы для выпуска шасси использовался аварийный механический опускатель.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу.

  • Силовая установка — поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения максимальной мощностью 1000 л. с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобовой части располагались специальные жалюзи.

Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.

  • Дополнительное оснащение:

И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.

Модификации[1]

  • И-153 — М-25В  — первые серийные экземпляры (8 штук в 1939 году), вариант с двигателем М-25. Вооружение — четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя. Боекомплект 650 патронов на каждый пулемет.
  • И-153 — М-62  — основной вариант серии.
  • И-153П  — такой же, как предыдущий, но вместо пулеметов ШКАС установлены две синхронных пушки ШВАК . Серийный (построено 8 машин). На самолете был применен новый способ синхронизации и впервые в мире была решена проблема установки двух синхронных пушек калибра 20 мм. Пушки имели ленточное питание, боекомплект составлял по 180 снарядов на ствол.
  • И-153В — М-62  — Опытный высотный истребитель со сварной герметичной кабиной из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей. Фонарь отодвигался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Система воздухопитания была регенерационной.
  • И-153 — М-63  — серийный вариант с двигателем М-63.
  • И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую гермокабину конструкции Н. Н. Поликарпова. Опытный, с двигателем М-63 мощностью 1100 л. с., с двумя турбокомпрессорами. Работы завершены не были. 1939 год.
  • И-153 ДМ (1940 год) — на самолет установили два дополнительных прямоточных двигателя ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. Затем двигатели ДМ-2 заменили на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч, но практического применения ДМ не получили, так как при их отключении максимальная скорость падала.
  • И-153 — М-63 (1940 год) — модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за увеличения массы практически не изменились. С целью улучшения боевых качеств ранее выпущенных самолетов, модернизация производилась во время ремонта.
  • И-190 — модификация И-153 под двигатель М-88. Применение двухрядного звездообразного двигателя М-88 большей длины повлекло изменение в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Максимальная скорость, достигнутая на высоте 5000 м, составила 488 км/ч.
  • И-170 (1939 год) — полутороплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла 500 км/ч. Проект не был реализован.
  • И-195 (1940 год) — бипланный вариант с двигателем М-90. Согласно расчетам, скорость должна была составить 590 км/ч. Вооружение — две пушки и два пулемета. Не было построено ни одного экземпляра.

Боевое применение

Первые двадцать самолётов И-153 приняли участие в боях на реке Халхин-Гол в начале июля 1939 года. В первом столкновении японские истребители совершили ошибку, приняв И-153 за И-15 и понесли потери[3], но уже тогда И-153 нес большие потери и мог применяться только совместно с И-16.

Использовался в ходе гражданской войны в Китае.

Зимой 1939—1940 года И-153 использовались в ходе советско-финской войны, при этом восемь советских И-153 в различном техническом состоянии стали финскими трофеями и в дальнейшем использовались ВВС Финляндии[4]. После начала Великой Отечественной войны в 1941—1942 гг. самолёты И-153 использовались ВВС Финляндии, в том числе для ведения авиаразведки в прифронтовой зоне. В этих случаях финские И-153 использовались под видом советских самолётов — с советскими опознавательными знаками[5].

К началу Великой Отечественной войны окончательно устарел и не мог, ввиду низкой скорости, догнать даже некоторые модификации Ju.88 и Dornier, не говоря уже про истребители (Bf.109). Несмотря на это, в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика.

Известные лётчики, воевавшие на И-153

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-153 с мотором М-62.

Источник данных: Маслов М.А., 2008 г.; Шавров, 1985 г.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 366 км/ч
    • на границе высотности: 426 км/ч
  • Скорость сваливания: 110 км/ч
  • Практическая дальность: 740 км
  • Практический потолок: 11 000 м
  • Скороподъёмность: 15 м/с
  • Время набора высоты:
    • 3000 м: 5,5 мин.
    • 11000 м: 31 мин.
  • Нагрузка на крыло: 84 кг/м²
  • Тяговооружённость: 328 Вт/кг
  • Длина разбега: 106 м
Вооружение

В моделизме

Выпускаются стендовые модели в масштабе 1:72. Фирмами ICM и AMG выпускаются модели И-153 различных модификаций в масштабе 1/48, также фирма ICM начала выпуск модели в масштабе 1/32.

Сохранившиеся экземпляры

И-153 (вид спереди)

Сегодня И-153 можно увидеть в Музее ВВС Северного флота в поселке Сафоново и в Музее авиации и космонавтики в Париже, Франция.[6] В коллекции Музейного комплекса УГМК (Свердловская область, г. Верхняя Пышма) находится также макет самолета, изготовленный в 2019 году ЗАО «Авиареставрация». Кроме того, той же компанией до летного состояния были восстановлены три экземпляра самолёта[7].

См. также

Родственные разработки
Аналоги
  • Canadian Car and Foundry FDB-1[en]
Списки

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 Михаил Маслов. И-153
  2. ↑ Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938—1950 г.г.
  3. ↑ Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Б. А. Смирнов. Монголия, 1939 год // журнал «Крылья Родины», № 8, 1969. стр.16-18
  4. ↑ А. Котлобовский. ВВС Финляндии в «зимней войне» // журнал «Мир авиации», № 1, 1992. стр.11-15
  5. ↑ И. А. Каберов. В прицеле — свастика. Воспоминания летчика-истребителя. 2-е изд., доп. Л., Лениздат, 1983. стр.210
  6. ↑ Polikarpov I-153 (неопр.). Musée de l'Air et de l'Espace. Дата обращения: 29 января 2024.
  7. ↑ И-153 «Чайка» - Авиареставрация. www.aviabuild.ru. Дата обращения: 29 января 2024.

Литература

  • Маслов М. А. И-153. — М.: Р. И. Ц. Авиантик, 2001. — ISBN 5-93848-003-5.
  • Маслов М. А. Боевые «чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — С. 79-129. — 160 с. — 3100 экз. — ISBN 978-5-699-32232-9.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
  • Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
  • Утерянные победы / Э. Манштейн; сост.: С. Переслегин, Р. Исмаилов.— М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2002.— 891,[5] c.— (Военно-историческая библиотека). ISBN 5-17-010652-1 (АСТ); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)

Ссылки

Эта страница в последний раз была отредактирована 29 января 2024 в 16:05.
Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.
Основа этой страницы находится в Википедии. Текст доступен по лицензии CC BY-SA 3.0 Unported License. Нетекстовые медиаданные доступны под собственными лицензиями. Wikipedia® — зарегистрированный товарный знак организации Wikimedia Foundation, Inc. WIKI 2 является независимой компанией и не аффилирована с Фондом Викимедиа (Wikimedia Foundation).
Связаться с WIKI 2
Введение
Условия использования
Конфиденциальность