| K-1 | |
|---|---|
 Трамвайный вагон К-1 в Одессе | |
| Производитель | Татра-Юг |
| Единиц построено | 85 (включая К1М) |
| Год проекта | 2001 |
| Характеристики | |
| Максимальная скорость | 75 км/ч |
| Масса | 18,6 т |
| Номинальная вместимость | 170 (5 чел/м²) |
| Напряжение сети | 550 В |
| Напряжение бортовой сети | 24 В |
| Количество дверей | 3 |
| Срок службы | 18 |
| Габариты | |
| Колея | 1524 мм |
| Длина | 16 400 мм |
| Ширина | 2 500 мм |
| Высота | 3 145 мм |
| База | 7 500 мм |
| База тележки | 1 900 мм |
| Диаметр колёс | 700 мм |
| Двигатели | |
| Мощность | 4×46 кВт |
 Медиафайлы на Викискладе | |
К-1 — модель трамвайного вагона, разработанная предприятием «Татра-Юг» в 2001 году на базе чехословацкого Tatra-T6B5.
Описание
В 2001 году украинско-чешским совместным предприятием «Татра-Юг» (c 2006 года - самостоятельное украинское предприятие) был изготовлен трамвайный вагон типа К-1, все узлы и агрегаты которого украинского производства. К-1 — вагон, разработанный на базе Tatra-T6B5.
На вагоне К-1 применена электронно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями, выполненная на IGBT-транзисторах. Благодаря применению данной системы управления не только уменьшено потребление электроэнергии из сети в режиме тяги, но и обеспечено рекуперативное торможение вагона, при котором вырабатываемая тяговыми электродвигателями электроэнергия возвращается в сеть. Таким образом, вагон К-1 потребляет на 40–50 % электроэнергии меньше, чем другие вагоны данного класса. Надежность такой системы, определяемая показателем наработки на отказ, на порядок выше, чем у реостатно-контакторных систем, что позволяет увеличить сроки между ремонтами и, следовательно, снижает эксплуатационные расходы.
Благодаря изготовлению наиболее подверженных коррозии элементов кузова из нержавеющей стали и композиционных материалов, а также применению антикоррозионных и лакокрасочных покрытий, производимых передовыми европейскими фирмами, значительно увеличен ресурс кузова.
На вагоне применен статический преобразователь электроэнергии, обеспечивающий надежное питание бортовых низковольтных систем. Он также выполнен на IGBT-транзисторах. Установлен более совершенный токоприемник, а также радиоинформатор с цифровой системой звукозаписи.
Ходовая часть
Ходовая часть имеет простую и рациональную конструкцию. Подрессоренные резиновыми элементами колеса обеспечивают тихий и спокойный ход. Тяговые двигатели размещены на раме тележки и соединены с редукторами с помощью карданных валов.
Тормозная система
Вагон оборудован следующими видами тормозов:
- электродинамическим;
- механическим (дисковым);
- электромагнитным рельсовым.
Кузов
Кузов вагона — стальной сварной конструкции из штампованных профилей с обшивкой из листовой стали. Кузов обладает современными формами и большими окнами, которые обеспечивают освещенность салона и обзор.
Вагон снабжен тремя 4-створчатыми складывающимися дверьми, обеспечивающими быстрый и удобный вход и выход пассажиров. Отопление пассажирского салона осуществляется с помощью отопительных элементов, размещённых в боковых стенках вагона. Кабина водителя отапливается с помощью отдельного электрокалорифера. Вагон оборудован удобными сидениями.
Освещение салона пассажиров обеспечено с помощью ламп дневного света.
Электропривод
На вагоне использованы тяговые электродвигатели с самовентиляцией.
Тяговый привод имеет преобразователь на современных мощных IGBT-транзисторах, обеспечивающий раздельное управление тележками. Электрооборудование вагона снабжено системой защиты от юза и боксования. В результате этого повышается безопасность эксплуатации при торможении и уменьшается износ колес. Для зарядки аккумуляторной батареи и питания низковольтных цепей (24 В) применяется статический преобразователь ИПТ 820/28-160, гарантирующий высокую эксплуатационную надежность.
Модификации
- К-1М8 — сочленённый трамвайный состав с низкопольной секцией
- К-1М — трамвайный вагон с низкопольной секцией в районе центральной двери
- К-1М6 — сочленённый низкопольный трамвайный состав
Поставки
| Город | Годы поставок | Количество | Примечание |
|---|---|---|---|
| Донецк | 2003–2008 | 28 | №№ 3007–3034 |
| Запорожье | 2008 | 1 | №001 |
| Конотоп | 2007 | 1 | №102. Первый К-1 (99060). Переделан и продан из Киева. Вагон построен в 2004 г. |
| Киев | 2010–2015 | 17 | К1 №№ 320–328. Вагоны с возможностью работы по СМЕ. Используются на линии скоростного трамвая.
K1M - №№ 341-343, 351-355. Вагоны с возможностью работы по СМЕ. Используются на линии скоростного трамвая, 1 из маршрутов правого берега а так же на левом берегу. |
| Кривой Рог | 2007–2008 | 7 | №№ 479–485 |
| Луганск | 2004 | 5 | №№ 301–305. Вагон №303 сгорел[1] |
| Мариуполь | 2006–2016 | 8 | К1 №№ 301–307
К1М № 308 |
| Николаев | 2006–2010 | 6 | №№ 1107, 1108, 1110 (возвращён производителю), 2003, 2004, 2006, 2007 |
| Одесса | 2006–2015 | 11 | К1 №№ 7002–7011.
К1М №7012 |
| Каменское | 2013 | 1 | №2014 |
- первый вагон был поставлен в Киев для испытаний, в 2007 году поступил в Конотоп после переделки по образцу серийных вагонов. От серийных моделей его отличало наличие полупантографа (на некоторых вагонах он появлялся позже — Одесса, Донецк, Мариуполь) и передней маской вагона, которая отличается от серийной продукции.
- некоторые киевские К1 оборудованы сцепками Шарфенберга.
- киевские вагоны и николаевский 1110 не были построены под заказ этих городов, они находились на складе завода, т. к. в своё время Одесса эти вагоны не выкупила.
- вагон 1110 прибыл в Николаев в 2010 году и обкатывался на улицах города, однако так никогда и не работал с пассажирами. Вагон возвращён заводу-изготовителю в 2016 году, спустя 6 лет простоя в ангаре депо.[2]
Источники
Ссылки
- Фотогалерея на сайте transphoto.ru
Примечания
- ↑ Профиль вагона №303. Дата обращения: 13 февраля 2017. Архивировано 14 февраля 2017 года.
- ↑ профиль вагона №1110. Дата обращения: 13 февраля 2017. Архивировано 14 февраля 2017 года.
Трамваи Татра-Юг | |
|---|---|
| Односекционные |
|
| Сочленнёные |
|
Эта страница в последний раз была отредактирована 17 апреля 2024 в 15:26.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.