Авианесущие корабли в сопровождении
кораблей эскорта
бороздят океаны планеты.
Родившись перед первой
мировой войной, этот класс
военных кораблей,
в наше время превратился
в грозный инструмент демонстрации
мощи государства
и претензий на мировое
господство.
Все мы привыкли к авианосцам,
которые ходят по поверхности
воды.
Знаем об интересных экземплярах
подводных авианосцев.
А еще существовали и редчайшие
представители
«небесных авианосцев».
Летающих авианесущих кораблей.
Легче воздуха.
Во время первой мировой
войны немцы использовали
дирижабли для разведки
и бомбежки.
Цеппелины шли ночью,
на большой высоте.
Незаметные и неслышимые
с земли.
И на рассвете, когда цели
становились видны
сбрасывали бомбы
на ошеломленных британцев.
Ошеломление британцев
продолжалось до тех пор,
пока не изобрели
зажигательные пули.
Германские дирижабли наполнялись
не гелием, а водородом.
Водород - пожароопасен.
А в смеси с воздухом водород
образует так называемый
«гремучий газ».
Взрывоопасный.
С британских аэродромов
поднимались небольшие
истребители.
Набирали высоту и обстреливали
огромные Цеппелины зажигательными
пулями.
Промахнуться по такой крупной
цели было невозможно.
А для поражения цели, порой
было достаточно
даже одного попадания.
Ни имея истребительного
прикрытия, способного сопровождать
на большие расстояния,
Цеппелины несли большие
потери от британских самолетов.
В конце 1917 года практичные
немецкие воздухоплаватели
придумали, как защищать
дирижабли.
Небольшие самолеты-истребители
решили подвешивать
под дирижабль.
На нижней поверхности Цеппелина
L-35 установили специальный
крюк, к которому цеплялся
истребитель
«Альбатрос» D.III.
26 января 1918 года L-35 поднялся
в воздух с самолетом
на борту.
На высоте почти 1,5 км
«Альбатрос» отцепился.
И после полета, благополучно
приземлился на аэродроме.
Это был первый в мире
старт самолета с воздушного авианосца.
Идею «специализированного
авианесущего дирижабля»
реализовали американцы.
Летом 1931 года они построили
дирижабль «Экрон»,
один из крупнейших дирижаблей
в нашей истории.
В отличие от немецких дирижаблей
«Экрон», наполнили не водородом,
а гелием.
Гелий не приводит к пожарам
и взрывам.
«Экрон» мог нести на борту
четыре биплана.
В начале его летной карьеры
это были F9C Спэрроу-хок.
Легкий истребитель, вооруженный
двумя пулеметами
винтовочного калибра.
Но «Экрон» не был бомбардировщиком,
как его предшественники
из Германии.
Назначение авинесущего
небесного гиганта - дальняя
стратегическая разведка
над Тихим океаном.
Во время полета в солнечный
день, на большой высоте
дирижабль мог осматривать
пространство шириной
около 100 км.
Самолеты, стартовавшие
с борта дирижабля, наблюдали
пространство за пределами
100-кмй зоны.
Таким образом, охватываемая
зона контроля расширялась
почти в четыре раза.
А после разведки, самолеты
возвращались на борт авианосца
для дозаправки и отдыха
летчиков.
На борт самолеты принимались
при помощи зацепной трапеции.
В конструкцию самолета
добавили специальный крюк
с автоматической фиксацией.
Воздушный винт от столкновения
с трапецией - защищала
особая лыжа.
Пилот подводил самолет
к трапеции сзади снизу,
уравнивал скорости и прицеплял
самолет к трапеции за крюк.
Мотор выключался и самолет
поднимали трапецией
в ангар фюзеляжа дирижабля.
Выпускание самолета - производилось
в обратном порядке.
После «Экрона» построили
и второй дирижабль -- «Мэйкон».
Он отправился в свой первый
полет 21 апреля 1933 года.
«Мэйкон» получился был
более совершенным.
Авиагруппа «Мэйкона» состояла
уже из пяти самолетов.
Эксперименты по принятию
на борт дирижабля проводились
с разными самолетами.
А с некоторых самолетов
даже сняли шасси - за ненадобностью.
Самолеты на этих небесных
авианосцах могли не только
вести разведку за горизонтом,
а и выступить в качестве
истребителя прикрытия,
защищая дирижабль.
Появлялись все новые и
новые проекты дирижаблей-авианосцев,
которые даже в наше время
кажутся футуристичными.
На авианесущие дирижабли
возлагали большие надежды,
но, к сожалению, и «Экрон»,
и «Мэйкон» погибли в катастрофах.
Примерно в это же время
гибли и другие дирижабли,
унося с собой человеческие
жизни...
А пока эксперты разбирались
с причинами катастроф,
бурное развитие авиации
оставило
эпоху дирижаблей позади.
Хотя...
Недавно начата разработка
новейших беспилотных авианесущих
дирижаблей с беспилотными
же разведывательными и
ударными самолетами.
Преимущества такого небесного
авианосца, в том, что он
может летать на высоте
в 6-7 километров,
в нейтральных водах.
Барражируя практически
неограниченное время в
заданном секторе,
почти не расходуя топлива.
А выпускать беспилотники
можно при первой же необходимости.
Разведывательные, ударные,
и просто
самонаводящиеся ракеты.
Почитать больше об этой
технологии будущего можно,
написав в поисковике «дирижабль
MBDA».
Третье тысячелетие...
Тяжелее воздуха
СССР
Первый в мире авианесущий
самолет создала наша страна.
На каждое из крыльев двухмоторного
тяжелого бомбардировщика
ТБ-1 - установили по истребителю
И-4.
Проект назвали «Звено-1»
и первый успешный полёт
состоялся 4 декабря 1931 года.
Задача ставилась такая
же, как и на первых дирижаблях
с самолетами на борту.
Обеспечить истребительное
прикрытие бомбардировщиков
за пределами
радиуса действия истребителей.
Истребители, состоявшие
в то время на вооружении,
не имели большого запаса
топлива.
И сопровождать дальние
бомбардировщики не могли.
Предполагалось, что часть
бомбардировщиков будет
нести на себе истребители
прикрытия, а часть - обычную
бомбовую нагрузку.
В случае воздушной атаки,
истребители покинут свои
авианосцы и прикроют всю
бомбардировочную армаду.
После проекта «Звено-1»,
конструктор Владимир Сергеевич
Вахмистров, продолжил эксперименты
с разными самолетами-носителями
и истребителями.
В некоторых проектах истребители
могли взлетать с крыла
небесного авианосца, и
даже прицепляться обратно.
В других проектах, предусматривалась
одновременная работа двигателей
и бомбардировщика, и истребителей,
для повышения скорости
полета авианосца.
В ноябре 1935 года, состоялся
полёт авианосца с пятью
истребителями на борту.
В этом варианте при взлёте
и посадке два истребителя
И-16 находились под крыльями,
два истребителя И-5 на крыльях.
А еще один И-Z прицеплялся
под фюзеляж уже в полёте.
Перед посадкой авианосца
И-Z отцеплялся и приземлялся
самостоятельно.
Использовалась трапеция,
похожая на ту,
что была на Экроне.
В 1938 году, производили эксперименты
по дозаправке в воздухе
истребителей И-16, желая
довести число истребителей
в звене до восьми.
А один из проектов, который
назвали «Звено-СБП» был
принят на вооружение в
1938 году.
И применялся во время Великой
Отечественной войны.
СПБ -- расшифровывается,
как «составной пикирующий
бомбардировщик».
В качестве истребителей
использовались два И-16,
закрепленные под крылом
авианосца.
Бомбовая нагрузка каждого
И-16 - была по две бомбы ФАБ-250,
или 500 килограмм бомбовой
нагрузки на каждый истребитель.
И-16 получился -- истребителем-бомбардировщиком.
Конечно, И-16 с бомбовой
нагрузкой в полтонны
самостоятельно взлететь не смог бы.
В воздух пару истребителей
поднимал небесный исполин
ТБ-3, о котором подробно
рассказано в предыдущем
фильме «ТБ-3. Небесный линкор
Сталинских соколов».
Таким образом, небесный
линкор был превращен гением
Вахмистрова еще и в небесный
авианосец.
На большой высоте авианосец
подходил с цели, на расстояние
до 50 километров,
выпускал И-16 и ложился на
обратный курс.
И-16 с бомбовой нагрузкой
шли к цели самостоятельно.
Пикировали на цель, укладывали
каждый по полтонны бомб.
И возвращались на прифронтовой
аэродром - уже самостоятельно.
Таки образом, значительно
повышался радиус боевого
применения И-16.
Многократно повышалась
бомбовая нагрузка И-16.
ТБ-3 не входил в зону прикрытия
ПВО цели.
А точность бомбометания
с пикирования намного выше,
чем точность сброса бомб
с большой высоты, горизонтального
полета.
Боевое крещение «Звена-СПБ»
состоялось 26 июля 1941 года.
Авианосцы подвели истребители-бомбардировщики на дистанцию
в 40 км от цели.
И-16 отцепились, удачно отбомбились
по нефтехранилищам в Констанце.
Без потерь и повреждений
своим ходом вернулись на
аэродром в Одессе, дозаправились.
И своим же ходом перелетели
на аэродром базирования
в городе Евпатория.
Боевое крещение показало
высочайшую эффективность
и позже самолеты проекта
«Звено-СПБ», уничтожили
стратегический мост через
Дунай, сухой док в Констанце,
бомбили переправы немцев
через Днепр.
В общей сложности «Звенья»
совершили более 30 боевых
вылетов.
Результативность оказалась
исключительно высокой,
даже не сравнимой с результативностью
действий обычной бомбардировочной
авиации ВВС РККА.
Но использование «Звеньев»
пришлось прекратить из-за
повышенного риска таких
рейдов в условиях полного
господства в воздухе авиации
противника в первые годы
войны.
Если быть точным, то первые
проекты Вахмистрова были
именно небесными авианосцами.
Авианосец может запускать
и принимать самолеты на
борт.
А проект «Звено-СПБ» правильнее
отнести к двухступенчатой
сцепке самолетов.
Япония
В качестве самолета-авианосца
многие историки почему-то
рассматривают японский
ударный бомбардировщик
G4M.
Под фюзеляжем такого самолета
крепилась пилотируемая
ракета Йокосука MXY7 Ока.
Бомбардировщик набирал
большую высоту, подводил
ракету в пределы видимости
цели, это около 40 километров,
и сбрасывал ее.
Ракета некоторое время
планировала, со снижением.
Пилот-смертник выбирал
корабль для поражения и
включал ракетный двигатель,
который разгонял ракетоплан
до скорости в 900 километров
в час.
Большинство управляемых
снарядов «Ока» уничтожалось
зенитным огнем кораблей.
И американцы прозвали эти
управляемые снаряды «Бака»,
что означает дурак.
Так что, G4M -- скорее ракетоносец.
Доставлявший к цели ракету,
управляемую смертником.
США.
С той же проблемой, что
и советские конструкторы,
но уже через 15 лет столкнулись
и американцы, создавая,
бомбардировщик Конвэр
Б-36.
Этот тяжелый бомбардировщик
имел дальность полета в
11 тысяч километров.
Главная задача, которая
ставилась перед этим самолетом
-- атомные бомбардировки
наших городов, в глубине
необъятной страны советов.
Но возникла прежняя проблема.
Реактивные послевоенные
истребители не имели достаточного
запаса керосина, что бы
обеспечить авиационное
прикрытие Конвэйрам.
Например, F-86 Сейбр даже
с подвесным топливным баком
имел дальность полета в
1700 километров.
В шесть раз меньше,
чем Б-36.
И даже при наличии мощного
оборонительного вооружения,
а на бомбардировщике Конвэр
-- стояло 16 20-ти миллиметровых
пушек, наши истребители-перехватчики
-- не дали бы натовцам осуществить
свои планы.
Дальним бомбардировщикам
- необходимы истребители
прикрытия.
Потому конструкторы стали
думать, как бы принять истребитель
на борт бомбардировщика,
подобно решениям Вахмистрова.
Было решено создать «истребитель
паразит», который при необходимости
выпускается и затем снова
принимается на борт.
За создание такого истребителя
взялась фирма МакДоннелл.
И в августе 1948 года состоялся
первый полет «истребиля-паразита».
Который, назвали МакДоннелл
XF-85 Гоблин.
Гоблин мог разгоняться
до 1000 километров в час.
Вооружался четырьмя крупнокалиберными
пулеметами браунинг.
Позже их планировали заменить
на 20-ти миллиметровые пушки.
В режиме крейсерского полета
мог находиться в воздухе
чуть дольше часа.
Длина самолета составляла
всего четыре с половиной
метра.
Это самый маленький истребитель
за всю историю авиации.
Система подвески «Гоблина»
базировалась на устройствах,
использовавшихся в 30-тые
годы на дирижаблях.
Причальное приспособление,
в виде трапеции, отводило
истребитель от авианосца
при запуске.
И втягивало внутрь при
приеме на борт.
По первоначальному проекту
авианосец должен был нести
до трех истребителей на
борту.
Но послужить «Гоблинам»
не довелось.
Из-за сильной турбулентности
вокруг фюзеляжа бомбардировщика
возникали серьезные проблемы
с управлением.
Да и тот факт, что в скорости
и маневренности он сильно
уступал советским истребителям,
заставило военных свернуть
проект.
Построено всего два экземпляра
МакДоннелл XF-85.
Кстати, на «Гоблине» можно
полетать в игре Бэтлфидл
1942 «Секретное оружие второй
мировой».
Но в игре, ему добавили
неубираемые шасси, как
у самолетов 20-30-х годов.
Сразу видно, что игра рассчитана
на людей, которым наплевать
на историю авиации.
После свертывания проекта
с Гоблином, на борту бомбардировщика
Конвейр пробовали разместить
полноценный истребитель
F-84E Тандерджет.
Или даже пару.
Разными способами, разными
конструкторскими решениями.
В конце-концов американцы
пришли к той же идее, что
и Вахмистров.
Ядерную бомбу «Марк 7 Тор»
устанавливали на F-84E, и
подвешивали его к бомбардировщику.
Бомбардировщик доставлял
F-84E в район цели.
Малоскоростной и маломаневренный
бомбардировщик не входил
в зону активного действия
ПВО противника, а выпускал
истребитель-бомбардировщик
издалека.
И после работы F-84E по цели,
принимал его на борт.
Хоть связка B-36/F-84 вооружение
и была принята на вооружение,
но после строевых испытаний
от этого проекта отказались.
Ввиду повышенной сложности
стыковки-отстыковки и частых
аварий при этом.
У летчиков-испытателей
все же летных умений намного
больше, чем у строевых летчиков.
История авиации знает не
очень большое число небесных
авианосцев.
И, если не считать самолеты-сцепки,
которые по своей сути являются
не авианосцами, а ступенями,
то мирных небесных авианосцев
практически не было.
Но может быть в будущем,
люди перестанут вести себя,
как воинственные обезьяны,
перестанут воевать друг
с другом, за территорию,
ресурсы, богатства...
И тогда технический прогресс
в авиастроении сместится
из военной области в мирную.
И кто знает, быть может,
появятся мирные небесные
авианосцы.
Целые города, летающие
над всей планетой, не зная
границ.
И принимая пассажирские
самолеты с поверхности
Земли.
И со звезд.