Для установки нажмите кнопочку Установить расширение. И это всё.

Исходный код расширения WIKI 2 регулярно проверяется специалистами Mozilla Foundation, Google и Apple. Вы также можете это сделать в любой момент.

Как перевоплотить Википедию

Хотите, чтобы Википедия всегда выглядела так профессионально и современно? Мы создали расширение для браузера. Оно совершенствует любую страницу энциклопедии, которую вы посетите, с помощью магических технологий WIKI 2.

Попробуйте — вы его можете удалить в любой момент.

Установить за 5 сек.
4,5
Келли Слэйтон
Мои поздравления с отличным проектом... что за великолепная идея!
Александр Григорьевский
Я использую WIKI 2 каждый день
и почти забыл как выглядит оригинальная Википедия.
Статистика
На русском, статей
Улучшено за 24 ч.
Добавлено за 24 ч.
Альтернативы
Недавние
Show all languages
Что мы делаем. Каждая страница проходит через несколько сотен совершенствующих техник. Совершенно та же Википедия. Только лучше.
Great Wikipedia has got greater.
.
Лео
Ньютон
Яркие
Мягкие

Инцидент с A330 над Индийским океаном

Из Википедии — свободной энциклопедии

Рейс 072 Qantas
Последствия инцидента
Последствия инцидента
Общие сведения
Дата 7 октября 2008 года
Время 12:42 WST
Характер Самопроизвольное пикирование
Причина Техническая неисправность
Место
Австралия Индийский океан, в 154 км от Эксмута (Австралия)
Координаты 22°14′06″ ю. ш. 114°05′18″ в. д.HGЯO
Погибшие 0
Раненые 119
Воздушное судно
Пострадавший самолёт за 3 года и 9 месяцев до инцидентаПострадавший самолёт за 3 года и 9 месяцев до инцидента
Модель Airbus A330-303
Имя самолёта Kununurra
Авиакомпания
Австралия Qantas
Пункт вылета
Сингапур Чанги (Сингапур)
Пункт назначения
Австралия Перт (Австралия)
Рейс QF72
Бортовой номер VH-QPA
Дата выпуска 11 октября 2003 года (первый полёт)
Пассажиры 303
Экипаж 12
Выживших 315 (все)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
См. также: Рейс 72

Инцидент с A330 над Индийским океаном — авиационная авария, произошедшая 7 октября 2008 года. Авиалайнер Airbus A330-303 авиакомпании Qantas выполнял регулярный рейс QF72 по маршруту Сингапур—Перт, но через 3 часа и 10 минут после взлёта два раза перешёл в неуправляемое резкое снижение, которые привели к травмам пассажиров и бортпроводников (переломы, рваные раны, травмы позвоночника) и внутренним разрушениям пассажирского салона самолёта. Лайнер совершил вынужденную посадку в аэропорту Лермонт в Эксмуте (Западная Австралия)[1][2][3][4][5], где его встретили врачи Королевской службы санавиации и «CareFlight»[6][7][8].

Из находившихся на борту лайнера 315 человек (303 пассажира и 12 членов экипажа) никто не погиб, но 119 человек (9 членов экипажа и 110 пассажиров) получили ранения, 12 из них получили серьёзные травмы; 53 человека были доставлены в больницы Перта, 14 из них по воздуху[9][10][11]. Авиакомпания Qantas отправила в Эксмут два самолёта, чтобы забрать оставшихся пассажиров и членов экипажа[12][13].

Причинами инцидента были признаны неисправность первого блока инерциальной навигационной системы и ранее неизвестные ошибки программного обеспечения бортового компьютера самолёта Airbus A330.

Самолёт

Airbus A330-303 (регистрационный номер VH-QPA, серийный 553) был выпущен в 2003 году (первый полёт совершил 11 октября под тестовым б/н F-WWKS). 31 октября того же года был передан авиакомпании Qantas, в которой получил имя Kununurra. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80E1A3. На день инцидента совершил 3740 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 040 часов[14][15].

Экипаж

Состав экипажа рейса QF72 был таким[16]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Кевин Салливан (англ. Kevin Sullivan). Очень опытный пилот, проходил службу в ВМС США. Управлял самолётами Boeing 757, Boeing 767 и Boeing 747-400. В должности командира Airbus A330 — с 17 февраля 2004 года. Налетал 13 592 часа (7505 из них в качестве КВС), 2453 из них на Airbus A330.
  • Второй пилот — Питер Липсетт (англ. Peter Lipsett). Очень опытный пилот, управлял самолётами Boeing 747-400, Boeing 737-300 и Boeing 737-800. 7 октября 2005 года был квалифицирован на командира Airbus A330. Налетал 11 650 часов (2020 из них в качестве КВС), 1870 из них на Airbus A330.
  • Сменный второй пилот — Росс Хейлз (англ. Ross Hales). Опытный пилот, в должности второго пилота Airbus A330 — с 4 января 2008 года. Налетал 2070 часов, 480 из них на Airbus A330.

В салоне самолёта работали 9 бортпроводников.

Хронология событий

Рейс QF72 вылетел из Сингапура в 09:32 SST, на его борту находились 12 членов экипажа и 303 пассажира. К 10:01 лайнер достиг крейсерского эшелона FL370 (11 300 метров).

Через 3 часа и 8 минут после взлёта (в 12:40:26 WST) первый блок инерциальной навигационной системы (ADIRU 1) в кабине экипажа начал предоставлять неправильные данные на бортовой компьютер. В результате этого автопилот автоматически отключился и через несколько секунд пилоты получили сообщения с предупреждением о неисправностях, задержке звука и превышении скорости. КВС принял управление на себя, затем снова включил автопилот и рейс 072 выровнялся. Затем примерно через 15 секунд автопилот был отключён экипажем и оставался отключённым до конца полёта.

В 12:42:27 лайнер совершил внезапный неуправляемый манёвр, резко «нырнув» вниз; впоследствии было установлено, что фюзеляж испытал перегрузку −0,8 g[* 1], наклон на 8,4° и быстрое снижение на 200 метров. 20 секунд спустя пилоты смогли вернуть самолёт на заданную высоту полёта.

В 12:45:08 рейс 072 совершил второй неуправляемый манёвр аналогичного характера с перегрузкой 0,2 g[* 2], наклоном 3,5° и быстрое снижение 120 метров. Спустя 16 секунд самолёт снова вернулся на заданную высоту[17][18]. Пассажиры и бортпроводники (в основном те, кто не был пристёгнут) летали по салону вместе с багажом и предметами в салоне, зачастую ударяясь головами о потолок салона и получая травмы.

В 12:49 пилоты стабилизировали самолёт и подали сигнал бедствия «Pan-pan», который в 12:54 был обновлён до «Mayday», когда экипаж узнал о полученных пассажирами травмах[9]. В 13:50 WST рейс QF72 приземлился в аэропорту Лермонт в Эксмуте (Западная Австралия).

Расследование

Расследование причин инцидента с рейсом QF72 проводило Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB) при участии Управления по безопасности гражданской авиации Австралии (CASA), авиакомпании Qantas, французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) и компании «Airbus»[3].

Пострадавший самолёт был оборудован изготовленными фирмой «Northrop Grumman» блоками ADIRU, которые следователи отправили производителю в США для дальнейших исследований[19][20]. 15 января 2009 года EASA выпустило директиву по лётной годности в чрезвычайных ситуациях[21], для решения вышеупомянутой проблемы ADIRU A330 и A340 «Northrop Grumman» по неправильному реагированию на неисправный инерциальный эталон.

Согласно предварительному отчёту ATSB, неисправность произошла в первом блоке инерциальной навигационной системы (ADIRU 1) и является «вероятным источником события»: ADIRU начал предоставлять неверные данные другим системам самолёта[22][23][24].

Первоначальными последствиями ошибки были[4]:

  • ложные (противоречивые) предупреждения о сваливании и превышении скорости самолёта,
  • информация о потере высоты на приборной панели со стороны КВС,
  • несколько предупреждений системы электронного централизованного бортового монитора (ECAM).

Примерно через 2 минуты ADIRU 1, передававший данные на приборную панель со стороны КВС, предоставил очень высокие (ложные) показания угла атаки самолёта (AOA), что привело к снижению компьютером управления полётом, контролирующим угол атаки самолёта на 8,5° и сбою основного компьютера управления полётом (FCPC)[4].

Бортовой компьютер

Угол атаки (AOA) является критически важным параметром полёта, и такие системы, которыми оснащены A330 и A340, требуют точных данных AOA для правильного функционирования. Борт VH-QPA был оснащён тремя ADIRU для обеспечения отказоустойчивости, а FCPC использовали три независимых значения AOA для проверки их согласованности. В обычном случае, когда все три значения AOA были правильными и согласованными, FCPC использовали средние значения AOA 1 и AOA 2 для своих расчётов. Если AOA 1 или AOA 2 значительно отклоняются от двух других значений, FCPC используют запомненное значение в течение 1,2 секунды. Алгоритм FCPC был очень эффективным, но он не мог правильно управлять полётом, в котором было несколько пиков в AOA 1 или AOA 2, которые были разнесены на 1,2 секунды.

Как и в случае других критически важных для безопасности систем, разработка системы управления полетом A330/A340 в 1991—1992 годах имела много нюансов, чтобы минимизировать риск ошибки проектирования. Они включали в себя коллегиальные обзоры, оценку безопасности системы (SSA), а также тестирование и моделирование для проверки и подтверждения системных требований. Ни одно из этих действий не выявило конструктивного недостатка в алгоритме AOA FCPC.

Ошибки ADIRU ранее не встречались и не были выявлены производителем в ходе анализа безопасности. В целом процессы проектирования, проверки и валидации, используемые компанией «Airbus», не в полной мере учитывали потенциальное влияние частых выбросов значений ADIRU.

Компания «Airbus» заявила, что им не было известно о подобных инцидентах на других самолётах компании. «Airbus» выпустила информационное издание для командиров A330 и A340 с процедурными рекомендациями для минимизации риска в случае аналогичного инцидента[4].

Окончательный отчёт расследования

Анализ

После детального анализа данных FDR, программного обеспечения первичного компьютера управления полетом (FCPC) и блока ADIRU было установлено, что последний исказил данные об угле атаки (AOA). Процессор ADIRU ошибочно отправил данные о высоте, равные 37 012 (в момент инцидента), вместо ожидаемых данных об угле атаки, которая была равна 50 625. Ошибка типов данных повлекла неверную обработку компьютером высокие данные AOA, запустив режим защиты с высоким углом наклона, который отправил команду в систему управления полётом (EFCS) на снижение[25].

Причины

В окончательном отчёте ATSB, опубликованном 19 декабря 2011 года, был сделан вывод о том, что инцидент произошёл из-за сочетания неисправности в программном обеспечении основного компьютера управления полетом (FCPC) A330 / A340 и ошибки, влияющей на один из трёх инерциальных блоков ADIRU самолёта. Это означало, что в очень редкой и конкретной ситуации данные об угле атаки (AOA) от одного из ADIRU могут приводить к тому, что FCPC даёт команду самолёту на снижение[25].

Инцидент с рейсом QF71

Аналогичный инцидент произошёл 27 декабря 2008 года с рейсом QF71 Перт—Сингапур авиакомпании Qantas (тоже лайнер Airbus A330-300) к северо-западу от Перта и к югу от аэропорта Лермонт в 17:29 WST на эшелоне FL360 (10 950 метров). Автопилот отключился, и экипаж получил предупреждение, указывающее на проблему с ADIRU 1. Экипаж использовал рекомендации, выпущенные компанией «Airbus», и без происшествий вернулся в Перт.

ATSB включил этот инцидент в своё расследование причин происшествия с рейсом QF72[26]. Этот инцидент вновь вызвал слухи в СМИ о связи инцидентов со станцией связи ВМС Гарольда Э. Холта. Австралийская и Международная ассоциация пилотов призывали запретить полёты в площади действия сигнала с вышки в качестве меры предосторожности до тех пор, пока не станут известны дополнительные сведения[27][28]. Управляющий станции связи заявил, что влияние сигналов с вышки «очень, очень маловероятны» для того, чтобы произошёл инцидент[29].

Компенсации

После аварии с рейсом 072 авиакомпания Qantas предоставила компенсации всем пассажирам. Авиакомпания объявила, что возместит стоимость всех билетов на аварийном рейсе, предложит ваучер на сумму, достаточную для поездки в Лондон в оба конца тем классом, каким летели пассажиры, а также оплатит все медицинские расходы, связанные с инцидентом. Дальнейшие иски о компенсации рассматривались в индивидуальном порядке[30].

Культурные аспекты

  • Инцидент с рейсом 072 Qantas показан в 18 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Свободное падение[31].
  • В мае 2019 года в Австралии была опубликована книга командира рейса 072 Кевина Салливана об этом инциденте[32].
  • В июне 2019 года передача «Sunday Night» («Seven Network») представила события рейса Qantas-72 с участием пассажиров и членов экипажа этого рейса, включая командира Кевина Салливана, бортпроводника Фаззи Майяву (англ. Fuzzy Maiava), а также командира рейса US Airways-1549 Чесли Салленбергера[33].

Примечания

Комментарии

  1. ↑ Нормальными условиями являются +1.0 g. В самолётах в случаях, подобных этому, перегрузки могут падать до 0, после чего будет появляться невесомость, а при дальнейшем уменьшении возникает отрицательная сила. При отрицательной нагрузке в −1 g происходит как будто уменьшение гравитации и всё ударяется о потолок.
  2. ↑ В этом манёвре удара о потолок не было, так как отрицательная сила отсутствовала, но в то же время ощущалась невесомость

Источники

  1. ↑ "2008/40 – Qantas Airbus Incident Media Conference" (Press release). Australian Transport Safety Bureau. 2008-10-08. Дата обращения: 8 октября 2008. {{cite press release}}: |archive-url= требует |archive-date= (справка); More than one of |accessdate= and |access-date= specified (справка)
  2. ↑ "2008/40a – ATSB Airbus investigation update" (Press release). Australian Transport Safety Bureau. 2008-10-09. Дата обращения: 14 октября 2008. {{cite press release}}: |archive-url= требует |archive-date= (справка); More than one of |accessdate= and |access-date= specified (справка)
  3. ↑ 1 2 "2008/40b – Qantas Airbus Accident Media Conference" (Press release). Australian Transport Safety Bureau. 2008-10-10. Дата обращения: 14 октября 2008. {{cite press release}}: |archive-url= требует |archive-date= (справка); More than one of |accessdate= and |access-date= specified (справка)
  4. ↑ 1 2 3 4 "2008/43 – Qantas Airbus A330 accident Media Conference" (Press release). Australian Transport Safety Bureau. 2008-10-14. Дата обращения: 14 октября 2008. {{cite press release}}: |archive-url= требует |archive-date= (справка); More than one of |accessdate= and |access-date= specified (справка)
  5. ↑ Siddique, Haroon (2008-10-07). "Qantas flight makes emergency landing as dozens of passengers injured". The Guardian. London. Архивировано из оригинала 17 июня 2019. Дата обращения: 7 октября 2008.
  6. ↑ RFDS: скорая помощь Австралии с SLA в 1 час до любой точки континента. Дата обращения: 29 февраля 2020. Архивировано 29 февраля 2020 года.
  7. ↑ Knowles, Gabrielle (2008-10-08). "Mayday in WA: Dozens hurt as Qantas jet plunges 8000ft". The West Australian. Архивировано из оригинала 11 декабря 2008. Дата обращения: 7 марта 2009.
  8. ↑ Weber, David (2008-10-08). "Confusion surrounds Qantas emergency landing". AM. Australian Broadcasting Corporation. Архивировано из оригинала 9 мая 2019. Дата обращения: 7 марта 2009.
  9. ↑ 1 2 In-flight upset, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008, VH-QPA, Airbus A330-303 – Interim Factual (PDF). Aviation Occurrence Investigation AO-2008-070. Australian Transport Safety Bureau (6 марта 2009). Дата обращения: 7 марта 2009. Архивировано 23 ноября 2018 года.
  10. ↑ Taylor, Rob (2008-10-08). "Computer glitch may have caused Qantas jet plunge". Архивировано из оригинала 10 октября 2008. Дата обращения: 8 октября 2008.
  11. ↑ "Australian jet plunge injures 40". BBC News. 2008-10-07. Архивировано из оригинала 1 марта 2019. Дата обращения: 8 октября 2008.
  12. ↑ Simon Hradecky (2008-10-07). "Accident: Qantas A333 near Learmonth on 7 Oct 2008, sudden inflight upset injures 74 people on board". The Aviation Herald. Архивировано из оригинала 23 февраля 2021. Дата обращения: 24 июля 2019.
  13. ↑ AO-2008-070: In-flight upset, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008, VH-QPA, Airbus A330-303. Aviation Safety Investigation Report – Preliminary. Australian Transport Safety Bureau (14 ноября 2008). Дата обращения: 15 ноября 2008. Архивировано 10 ноября 2008 года.
  14. ↑ Qantas VH-QPA (Airbus A330 - MSN 553). Дата обращения: 26 июля 2019. Архивировано 26 июля 2019 года.
  15. ↑ VH-QPA QANTAS AIRBUS A330-300
  16. ↑ Sunday Night: How a routine Qantas flight became a nightmare. news.com.au. Дата обращения: 17 июня 2019. Архивировано 8 июля 2019 года.
  17. ↑ In-flight upset, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008, VH-QPA, Airbus A330-303. Australian Transport Safety Bureau (14 ноября 2008). Дата обращения: 15 ноября 2008. Архивировано 22 октября 2009 года.
  18. ↑ Nicholson, B. (2008-10-09). "Data shows Qantas jet in two sudden plunges". The Age. Архивировано из оригинала 2 ноября 2012. Дата обращения: 8 октября 2008.
  19. ↑ "Computer error behind Qantas midair drama". Australian Broadcasting Corporation. 2008-10-14. Архивировано из оригинала 16 октября 2008. Дата обращения: 15 октября 2008.
  20. ↑ Steve Creedy (2008-10-17). "US tests on false data sent on Qantas jet over WA". The Australian. Архивировано из оригинала 17 октября 2008. Дата обращения: 16 октября 2008.
  21. ↑ Emergency Airworthiness Directive No 2009-0012-E Архивировано 5 февраля 2009 года.
  22. ↑ "Computer glitch may be behind Qantas incident: ATSB". Australian Broadcasting Corporation. 2008-10-08. Архивировано из оригинала 28 октября 2008. Дата обращения: 8 октября 2008.
  23. ↑ "Qantas flight suffered computer 'irregularity'". The Australian. 2008-10-08. Архивировано из оригинала 9 октября 2008. Дата обращения: 8 октября 2008.
  24. ↑ RICHARD SHEARS (2008-10-08). "Computer fault may have caused Qantas jet to plunge 8,000ft, say investigators". Daily Mail. Архивировано из оригинала 5 марта 2016. Дата обращения: 8 декабря 2015.
  25. ↑ 1 2 In-flight upset — Airbus A330-303, VH-QPA, 154 km west of Learmonth, WA, 7 October 2008. Дата обращения: 24 июля 2019. Архивировано 1 февраля 2017 года.
  26. ↑ "Qantas Airbus A330 incident, 480km North West of Perth on 27 December 2008" (Press release). Melbourne: Australian Transport Safety Bureau. 2009-01-02. Дата обращения: 6 января 2009. {{cite press release}}: |archive-url= требует |archive-date= (справка); More than one of |accessdate= and |access-date= specified (справка)
  27. ↑ Catanzaro, Joseph (2009-01-02). "Navigation failure again hits Qantas in north-west". The Age. Melbourne. Архивировано из оригинала 4 марта 2016. Дата обращения: 24 июля 2019.
  28. ↑ "Call for no-go zone after another Qantas forced landing". The Age. Melbourne. 2009-01-02. Архивировано из оригинала 6 января 2009. Дата обращения: 2 января 2009.
  29. ↑ Hopkin, Michael (2009-01-07). "Exmouth interference 'unlikely'". The Sydney Morning Herald. Архивировано из оригинала 3 ноября 2012. Дата обращения: 7 января 2009.
  30. ↑ Bibby, Paul (2008-10-09). "Qantas compo depends on class of seat". The Sydney Morning Herald. Архивировано из оригинала 3 ноября 2012. Дата обращения: 9 октября 2008.
  31. ↑ Air Crash Investigation - National Geographic. nationalgeographic.com.au. Дата обращения: 21 июня 2018. Архивировано 2 апреля 2019 года.
  32. ↑ Sullivan, Kevin: No Man’s Land: the Untold Story of Automation and QF72 Архивная копия от 8 июня 2019 на Wayback Machine. ABC Books, 2019
  33. ↑ QF72 | Hero pilot Kevin Sullivan's quick thinking saves 315 people | Sunday Night. Youtube (3 июня 2019). Дата обращения: 5 июня 2019. Архивировано 12 июня 2019 года.

Ссылки

Эта страница в последний раз была отредактирована 22 ноября 2023 в 05:32.
Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.
Основа этой страницы находится в Википедии. Текст доступен по лицензии CC BY-SA 3.0 Unported License. Нетекстовые медиаданные доступны под собственными лицензиями. Wikipedia® — зарегистрированный товарный знак организации Wikimedia Foundation, Inc. WIKI 2 является независимой компанией и не аффилирована с Фондом Викимедиа (Wikimedia Foundation).
Связаться с WIKI 2
Введение
Условия использования
Конфиденциальность