Авиатехник

Авиационный техник (авиатехник) — специалист, имеющий профессиональное образование и занимающийся техническим обслуживанием летательных аппаратов, предполётной подготовкой и соблюдением международных стандартов. В отличие от бортинженера, являющегося членом экипажа, обеспечивает наземное ангарное и линейное обслуживание.

Высшее инженерно-техническое образование позволяет занимать инженерные (руководящие) должности. Авиационные техники при СССР учились 2 года в школе техников, 3 года получали среднее техническое образование или 5 лет обучались высшему инженерно-техническому образованию. Все эти категории авиационного персонала составляют Инженерно-технический состав (ИТС) авиации. Часть состава после соответствующей переподготовки, годные по состоянию здоровья, входят в штаты лётно-подъёмного состава (состав экипажей) в качестве бортмехаников, борттехников и бортинженеров.

Авиатехника — структура как гражданской, так и военной авиации, где работа над одной единицей может выполняться десятками сотрудников.

Классификация

При обслуживании в России отечественной АТ (авиатехники) подразделяются на специалистов по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель) и АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование). При обслуживании иностранной техники разделение идёт по категориям: категория А — все работы выполняются одним сертифицированным специалистом, категория В — авиатехник может выполнять и сертифицировать более сложные работы (вплоть до ремонта узлов), выполненные как самостоятельно, так и другими авиатехниками. Различают категории: В1 — механик (отечественный аналог по уровню знаний и подготовки — инженер по ЛАиД), В2 — авионик (отечественный аналог по уровню знаний и подготовки — инженер по АиРЭО).

В военной авиации РФ авиатехники подразделяются на специалистов по самолёту и двигателю (СД), по авиационному вооружению (АВ), по авиационному оборудованию (АО), по радиоэлектронному оборудованию (РЭО).

Чтобы стать авиатехником, достаточно иметь среднее специальное образование, полученное в каком-либо авиационном училище. Высшее авиационно-техническое образование позволяет стать инженером в этой области.

До недавнего времени в ВС РФ авиатехников готовили в средних и высших военных учебных заведениях (ВАТУ и ВАИУ) с присвоением звания «лейтенант» и в школах техников, с присвоением звания «прапорщик». Как правило, все молодые специалисты первоначально работают в качестве авиационных техников по непосредственному обслуживанию воздушных судов. В дальнейшем инженерное образование позволяет занимать руководящие должности в структуре инженерно-авиационной службы (ИАС).

Категории персонала и ответственность

Категория A — старший авиационный техник, ответственный за сертификацию по проведению оперативного техобслуживания.
Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию:
- B1 — специалист по летательному аппарату и двигателю;
- B2 — специалист по авиационному и радиоэлектронному оборудованию;
Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию.
Категория BS1(2) — вспомогательный персонал B1 и B2 — вспомогательный персонал по базовому техобслуживанию.
Категория D — техник, ответственный за сертификацию специалистов отдела неразрушающего контроля (услуги специалистов).

Права

Для персонала, ответственного за сертификацию, установлены следующие преимущественные права:

Категория A — механик, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию, вправе:
- выполнять повседневное оперативное техобслуживание и подписывать соответствующие документы (включая A-check или аналогичные действия);
- сертифицировать выполняемую работу (выдавать Сертификат на выполнение техобслуживания — Certificate of Release to Service), включая W-check или аналогичные действия и простое устранение недостатков только при выполнении собственными силами (не допускается сертификация работы, выполняемой другими)
- решать типовые задачи, разрешенные после проведения соответствующего целевого обучения, выполняются механиком, ответственным за сертификацию по оперативному техобслуживанию с целью выдачи Сертификата на проведение техобслуживания воздушных судов согласно EASA-145.A.50 как часть менее значимого запланированного оперативного техобслуживания, включая еженедельную проверку, предусмотренную в программе техобслуживания, утверждённой операторами, а также простое устранение недостатков, что предусматривает следующее:
  - замену колес;
  - замену тормозов;
  - замену аварийно-спасательного оборудования;
  - замену духовок, кипятильников и приборов для приготовления напитков;
  - замену системы внутреннего и внешнего освещения, ламп накаливания и люминесцентных ламп;
  - замену щеток стеклоочистителей ветровых стёкол;
  - замену сидений для пассажиров и обслуживающего персонала, а также ремней безопасности;
  - закрытие обтекателей и смотровых панелей быстрого доступа;
  - замену компонентов туалетной системы, кроме образующих наддуваемый объём фюзеляжа;
  - несложный ремонт и замену дверец внутренних отсеков и шкафчиков, кроме дверей, образующих часть наддуваемого объёма фюзеляжа;
  - несложный ремонт и замену дверец верхних отсеков для хранения и оснащения салона;
  - замену разрядников статического электричества;
  - замену основных, аварийных батарей и батарей вспомогательных силовых установок воздушных судов;
  - замену компонентов полетной радио музыкальной системы, кроме системы громкой связи (public address);
  - повседневную смазку и заправку всех систем жидкостями и газами;
  - деактивацию только подсистем и авиационных компонентов согласно перечню минимального оборудования оператора (MEL), когда такая деактивация согласована с авиационными властями как простая работа.

Разрешённые специфические задания предусматриваются документом, дающим право на сертификацию.

Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию (B1 — специалист по планеру и двигателю, B2 — специалист по авиационной электронике) вправе:
- выдавать сертификат на проведение оперативного техобслуживания конструкций воздушных судов, блоков питания, механических систем и электросистем (категория B1) или авиационной электроники и электросистем (категория B2);
- сертифицировать работу, выполняемую другими (работа в качестве контролёра — обычно это относится к персоналу, ответственному за сертификацию по категории «A», выполняющему свои обязанности вне условий своих преимущественных прав на сертификацию);
Категория BS1, BS2 — вспомогательный персонал — вспомогательный персонал BS1 и BS2, занятый проведением базового техобслуживания, отвечает за выполнение всех соответствующих задач и или проверок, а также сертификации согласно установленному стандарту перед тем, как персонал, ответственный за сертификацию по категории C, выпустит сертификат на проведение техобслуживания.
Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию, вправе:
- выдавать сертификат на проведение техобслуживания после выполнения базового техобслуживания воздушного судна.
Категория D1 — техник, ответственный за сертификацию по неразрушающему контролю (уровень 2), вправе:
- выполнять неразрушающий контроль воздушных судов / компонентов
- сертифицировать работу, выполняемую техником по неразрушающему контролю (уровень 1)
- выдавать форму 1 EASA после техобслуживания воздушных судов / компонентов с использованием неразрушающего контроля.

В военной авиации

Инженерно-технический состав государственной авиации РФ руководствуется уставами ВС РФ и Федеральными авиационными правилами инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации РФ (ФАП ИАО, ранее называлось «Наставление по инженерно-авиационной службе» — НИАС). ФАП ИАО является основным руководящим документом, практически полностью регламентирующим повседневную деятельность инженерно-технического состава в авиационной воинской части (см. Техническое обслуживание авиатехники Государственной авиации РФ).

ИТС делится в основном на две основные категории. Первая категория — это обслуживающий персонал авиационных эскадрилий (АЭ), выполняющий формы и виды подготовок авиатехники (АТ) к полётам и боевому применению. Как правило, существуют: предварительная подготовка, предполётная подготовка, подготовка к повторному вылету, послеполётная подготовка. Также ИТС АЭ выполняет периодические и контрольные осмотры, работы по хранению и парковые дни. Вторая категория ИТС выполняет тяжелые формы обслуживания в Техническо-эксплуатационной части (ТЭЧ) АТ — регламентные работы (РР), которые производятся по календарным срокам или по налёту воздушного судна, замену авиационных двигателей и эксплуатационный (войсковой) ремонт бортового оборудования, а также в ряде случаев и капитально-восстановительное обслуживание (КВО). Специалисты ТЭЧ имеют допуски на все виды подготовок и работ на АТ, специалисты АЭ не имеют допусков к регламентным и ремонтным работам на АТ.

Специалисты ТЭЧ, ввиду специфики своей работы, как правило, на порядок лучше своих коллег из АЭ знают материальную часть. В ТЭЧ сконцентрированы лучшие специалисты, точная и сложная аппаратура и тонкий измерительный инструмент, позволяющие прогнозировать состояние авиационной техники и устранять неисправности и отказы. Также специалисты ТЭЧ подготавливаются на случай ведения боевых действий в качестве ведущих специалистов подвижных ремонтных групп (ПРГ) к работе по ремонту боевых повреждений (РБП) в отрыве от базового аэродрома.

Подразделения, занимающиеся обслуживанием и подготовкой авиационных средств поражения (АСП), также комплектуются авиационными специалистами, хотя служба и работа в этих подразделениях сильно отличается от службы и работы в АЭ (ближе к общевойсковым подразделениям). Выпускники авиационных учебных заведений также могут направляться на должности в подразделения связи (батальон связи и РТО) и автотракторную службу (РАТО или БАТО) авиационного гарнизона.

Штатная структура как ИТС, так и лётно-подъёмного состава зависит от типов эксплуатируемой техники. Как правило, критерием служит максимальная взлётная масса летательного аппарата: до 43 тонн и свыше 43 тонн. Именно поэтому, например, в эскадрилье истребителей-перехватчиков типа МиГ-31 принята структура тяжелобомбардировочной авиации, с делением на отряды, а не на звенья, и соответствующие должности.

Также в военной авиации принята групповая штатная структура ИТС, с узкой специализацией. Например, специалисты по радиоэлектронному оборудованию (РЭО) в дальнебомбардировочном полку могут разделяться на группы по эксплуатации радиотехнического оборудования (РТО), связного и радионавигационного оборудования (РСНО), аппаратуры наведения (РТАН), аппаратуры радиоэлектронной борьбы (РЭБ). В ТЭЧ, как правило, специалисты групп имеют ещё более узкую специализацию. Типовая группа авиационных специалистов ИАС может состоять: из начальника группы (капитана или майора), являющегося командиром для всего л/с и осуществляющего общее руководство, инженера/(ов) офицерского состава, старших авиатехников (как правило, офицеров или ст. прапорщиков), техников (мл. офицеров или прапорщиков), старших механиков (прапорщиков или сержантов), механиков (сержантов или рядового состава, часто заменяемого гражданским персоналом), в ряде случаев — слесарей, электриков, токарей, радиомехаников, монтажников, механиков-водителей и т. д. — штатная структура групп тщательно разрабатывается и утверждается на каждый тип авиатехники. В качестве лиц гражданского персонала огромное преимущество имели демобилизованные военные специалисты ВВС, независимо от звания и которые имеют очень большой авторитет, знания и опыт, а уже затем лица с профильным техническим образованием.

Все без исключения работы на воздушном судне производятся по разработанным и утверждённым маршрутно-технологическим картам (МТК), в соответствии с Регламентом технической эксплуатации (РТЭ) данного типа ВС. Весь технический персонал имеет индивидуальные допуска по перечню пунктов техобслуживания, в соответствии с занимаемой должностью (а значит и уровнем образования, подготовки и опытом работы), после сдачи соответствующих зачётов руководящему составу (инженерам полка) и утверждаемые приказом по части.

Каждый исполнитель работ в обязательном порядке контролируется старшим техником группы, старшим расчёта (при комплексных проверках), начальником группы или инженером по специальности. Наиболее сложные работы выполняются лично начальниками групп и инженерами. Обо всех произведённых работах делаются соответствующие записи в документации и ставятся подписи исполнителя и контролирующего.

За каждым воздушным судном закреплён технический экипаж во главе с техником (старшим техником) самолёта или вертолёта. Данное должностное лицо фактически отвечает за техническое состояние вверенного летательного аппарата, лично выполняет большой объём работ и контролирует весь технический персонал, работающий на самолёте, ведёт эксплуатационную документацию данного ВС. Старший техник самолёта (широко применяется сокращённое название — стартех) выпускает в полёт и встречает из полёта свой летательный аппарат. Вероятно, что это наиболее ответственная и хлопотная должность в военной авиации. В процессе реформы ВС РФ, более известной как «новый облик армии», должность старшего техника самолёта переименовали в «инженер авиационного комплекса», но сущность и объём работы (вместе с получкой) от смены названия не изменилась.

При этом, в эскадрилье принято деление техсостава на «экипажников» и «группачей». Первые прикреплены к своему летательному аппарату и фактически отвечают за его техническое состояние, а вторые, если есть задачи, работают на всех самолётах своей эскадрильи по своей специальности.

Работа в АЭ и ТЭЧ различается распорядком и объёмом. В АЭ пик нагрузок на техсостав приходится при производстве полётов. ИТС АЭ может выезжать на аэродром за пять часов до вылета разведчика погоды и при восьмичасовой лётной смене (или полёта пары бортов «по кругу» в 12 минут). Рабочий день «технарей» обычно длится 16-18 часов без перерыва, нередко и более. При отсутствии полётов нагрузка на ИТС АЭ резко уменьшается. Данный фактор особенно сильно проявляется в условиях ведения авиацией боевых действий, когда практически ежедневно совершаются вылеты — ИТС работает «на износ», времени не хватает на сон (отсюда пошла поговорка: вечно грязный, вечно сонный — техник авиационный).

В ТЭЧ, как правило, восьмичасовой рабочий день, но личный состав работает в соответствии с планом-графиком регламентных работ, практически ежедневно на авиационной технике. Также специалисты ТЭЧ привлекаются для оказания помощи техсоставу АЭ при производстве полётов, устранении сложных отказов на воздушных судах и при обслуживании специальной автомобильной техники БАТО.

Характер, объём работы и трудозатраты, сильно различаются по специальностям. Самая сложная, грязная, ответственная работа у специалистов по самолёту и двигателю (СиД), в меньшей степени — у электриков (ЭО). Все остальные авиационные специалисты могут считаться "авиационной интеллигенцией".

Военные аспекты службы для ИТС никто не отменял, поэтому помимо ежедневной работы на авиатехнике, техсостав ежедневно привлекается на различные занятия и прочие мероприятия по планам командования, в числе которых превалируют различные хозяйственные работы наподобие уборки территории, до уборки «под метлу» стоянок 120х180 метров (зимой и летом одним цветом — бетон). К примеру, стрельбы из личного оружия среди лётного и технического состава проводятся раз в полгода.

Кроме того, техсостав несёт основную нагрузку по гарнизонным и внутренним нарядам. В среднестатическом советском (российском — аналогично) гарнизоне ВВС ежедневно заступало в наряд от 35 до 200 человек (гарнизон от отдельной эскадрильи до авиационного соединения) — это не считая людей, штатно работающих в вахтовом режиме (круглосуточные дежурства на КП, ЗКП, КДП, метео, узел связи, радионавигационные средства, котельные и т. д.).

Фотогалерея

Протаскивание кресла КТ-1М. В кабине - инженер группы САПС
Техник самолёта МиГ-29К, фото на показе АТ, аэродром Ейск.
Подсоединение водила к передней стойке Ту-22М3.
Заправка Ка-27ПС американскими техниками на ракетном крейсере «Vella Gulf» (CG-72) ВМС США.
Работа техника Су-27
Обслуживание хвостового редуктора Ми-8
Переборка шасси гражданскими (вольнонаёмными) специалистами СД в ТЭЧ на самолёте Ту-22М3
Работы с РЛС Су-27
Подвеска ракеты Х-22
Обслуживание СВВП Як-38, Евпатория. Украина, 2010 год.
Обслуживание бортового электромашинного преобразователя
Монтаж двигателя НК-25