Efecto suelo en coches

El efecto suelo en coches es el caso específico del efecto suelo en el que el aire que entra entre el vehículo y la carretera aumenta su velocidad cuando el espacio entre las dos superficies disminuye, por lo tanto, disminuye la presión ejercida por el fluido en sí en sus superficies (depresión).

Por lo tanto, este efecto puede ser explotado para aumentar la carga aerodinámica que empuja la parte inferior de los coches hacia abajo en una gran parte gracias ala fricción generada por los neumáticos; de esta manera se obtiene una mayor carga aerodinámica sin tener que utilizar otros apéndices spoilers, causando resistencia. El efecto suelo permite así un mejor agarre y la fricción vigor entre las partes de contacto (como neumáticos de vehículos).

Principio

En el automovilismo se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo. La diferencia de presiones provoca una succión que "aplasta" al vehículo contra el suelo llamada carga aerodinámica (downforce en inglés). Esto mejora el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad.

Lo interesante del efecto suelo es que aumenta considerablemente el esfuerzo límite de adherencia entre los neumáticos y el suelo aerodinámicamente, sin aumentar la masa del automóvil, haciendo que el agarre sea mayor a mayores velocidades.

A menudo, la aplicación del efecto suelo en coches se relaciona con los monoplazas de Fórmula 1 que corrieron entre la segunda mitad de los setenta y 1982, a pesar de que fue diseñado antes para coches GT en el Campeonato CanAm, exactamente el Chaparral (número de serie 2).^[1]​

Historia

En lo que respecta a la Fórmula 1, este efecto se introdujo a finales de los años 1970 por parte de A. Balbas, ingeniero británico de origen alemán integrado en las filas de Lotus, mediante faldones y un diseño especial de la parte inferior de la carrocería para lograr un efecto Venturi que disminuyera la presión del aire debajo del monoplaza. Dada la efectividad del sistema, no tardó en ser copiado por los demás equipos. Otra técnica que se utilizó, concretamente en el Brabham BT46B, era la extracción del aire de debajo del vehículo mediante un ventilador situado horizontalmente, pero fue prohibida inmediatamente.^[2]​

Sin embargo, esta técnica tenía el problema de que en cuanto no hubiese una presión lo suficientemente pequeña por debajo del vehículo, cosa que por ejemplo podía pasar si se pasaba a gran velocidad por encima de un bache y el vehículo daba un «saltito», éste podía volverse muy inestable e incluso podía «salir volando». Después de un período de «tolerancia» y tras varios accidentes muy aparatosos, en la mayoría de competiciones, incluida la Fórmula 1, se prohibió su utilización en los coches de Fórmula 1 a comienzos de 1983 y fue reemplazado por el ¨Fondo plano¨.

El problema se presentaba cuando los materiales de la banda de rodamiento de los neumáticos llegaban al límite de adherencia contra el suelo, o cuando por accidente se levantaba una rueda o el monoplaza avanzaba ladeado. Cuando esto ocurría, el vehículo simplemente se volvía incontrolable.^[3]​

Esta condición causó gravísimos accidentes en competiciones de automóviles de carreras, especialmente en la Fórmula 1. Entre los más trágicos recordados está el que sufrió el piloto canadiense Gilles Villeneuve en la tanda clasificatoria del GP de Bélgica de 1982, donde al golpear con una de sus ruedas delanteras la rueda trasera de un auto rezagado, su Ferrari salió prácticamente volando, despidiendo por los aires a Villeneuve, quien murió como consecuencia de las heridas.^[4]​

Véase también

• Efecto Venturi
• Sustentación
• Chaparral 2J

Referencias

Esta página se editó por última vez el 23 ene 2024 a las 21:23.