| Accidente ferroviario en el desmonte de Sonning | ||
|---|---|---|
 El desmonte de Sonning en 1846 | ||
| Fecha | 24 de diciembre de 1841 | |
| Hora | ~06:50 am | |
| Causa | Deslizamiento de tierras | |
| Lugar | Desmonte de Sonning, Berkshire | |
| Coordenadas | 51°27′46″N 0°54′28″O / 51.462671, -0.907745 | |
| Línea | Línea Principal del Great Western | |
| Fallecidos | 9 | |
| Heridos | 16 | |
El accidente ferroviario en el desmonte de Sonning se produjo durante la madrugada del 24 de diciembre de 1841 en la trinchera que atraviesa la colina de Sonning, cerca de Reading. Afectó a un tren del Great Western Railway (GWR) que viajaba entre las estaciones de Paddington y de Brístol Temple Meads. El tren estaba formado por la locomotora de gran ancho <i>Hecla</i>, un ténder, tres coches de viajeros de tercera clase y algunos vagones de mercancías muy cargados. Los vagones de viajeros se encontraban entre el ténder y los vagones de mercancías.
Las fuertes lluvias recientes habían saturado el suelo de los taludes del desmonte, causando un corrimiento que depositó parte del terreno de un talud sobre la vía por la que circulaba el tren. Al chocar contra el material desprendido, la locomotora descarriló, lo que a su vez provocó una brusca deceleración del tren. Los vagones de viajeros quedaron aplastados entre los vagones de mercancías y el ténder. Ocho pasajeros murieron en el acto y otros diecisiete resultaron gravemente heridos, uno de los cuales murió unos días después en el hospital.
Los detalles del accidente y los procedimientos posteriores fueron ampliamente informados por los periódicos de la época.
Primeros informes
Los primeros informes del accidente se publicaron en The Times el día de Navidad, con el título "Espantoso accidente en el Great Western Railway".[1] La labor de los informadores se vio obstaculizada por "la estricta reserva por parte de todos los trabajadores de la empresa ferroviaria", pero según The Times, se podía confiar en que el relato dado en el periódico era sustancialmente correcto.
El tren salió de Paddington alrededor de las 4:30 am, con unos 38 pasajeros a bordo "principalmente de la clase más pobre". Justo antes de las 7:00 am, ya en la trinchera de Sonning, el tren se topó con la tierra que se había deslizado desde el costado del del desmonte hasta la vía, cubriéndola de dos o tres pies de profundidad (entre 0,60 y 0,90 m). La locomotora y el ténder descarrilaron inmediatamente y "el siguiente coche, el que contenía a los pasajeros, fue lanzado contra la vía, y en un instante fue alcanzado por los coches que venían detrás, que fueron lanzados por los aires por la violencia de la colisión, precipitándose con una fuerza aterradora sobre el primer coche". Ocho pasajeros murieron y otros dieciséis resultaron "más o menos gravemente heridos". Después de ser extraídos de los escombros, los heridos fueron llevados al Hospital Real de Berkshire en Reading, y los muertos se trasladaron a una cabaña cercana al lugar del accidente. Entre los heridos estaban Thomas Martin Wheeler, un activista radical, y su esposa.[2]
Se abrió una investigación sobre las muertes a las 3:00 pm del mismo día, en una taberna cercana, pero el corresponsal de The Times no pudo obtener detalles de lo sucedido allí. Sin embargo, escribió que, en opinión de las personas que viven en el vecindario del accidente, la parte de la trinchera donde ocurrió el accidente no era segura; el desmonte era profundo, los taludes demasiado empinados y se decía que el suelo excavado era de una "naturaleza elástica suelta" que mostraba una tendencia a deslizarse. Deslizamientos de ladera se habían producido antes en el desmonte cerca del lugar del accidente y se habían informado al Great Western Railway. Sin embargo, el vigilante del GWR responsable de este tramo de la línea había informado que al ser examinada la vía a las 5:00 pm del día anterior al accidente "no había la menor apariencia de que hubiera peligro de que se produjera un deslizamiento". Más tarde se determinó que el deslizamiento debió ocurrir después de las 4:30 am, porque esa era la hora en que el tren correo pasó por el desmonte camino a Londres.
Isambard Kingdom Brunel, ingeniero del GWR, al enterarse del accidente, salió de Londres con unos cien trabajadores en un tren especial, para limpiar la tierra de la línea.
Primera investigación
La indagación sobre las víctimas que fallecieron en el lugar del accidente se inició en la tarde del día de los hechos, pero luego se aplazó hasta el martes siguiente, 28 de diciembre de 1841. El proceso se llevó a cabo en la posada de Shepherd's House Inn, que está cerca de la escena del accidente. Un jurado de doce hombres prestó juramento y el forense comenzó la investigación a las 9:00 am. Entre los presentes se encontraban Charles Russell (miembro del parlamento y presidente del GWR), I.K. Brunel, ingeniero del GWR y varios otros "caballeros influyentes del vecindario", incluido el diputado R. Palmer, representante del manor en el que ocurrió el accidente.
El forense indicó que el objeto de las pesquisas era conocer si el deslizamiento de tierra que provocó el accidente había sido repentino, o si "se había producido tras un indicio previo, que llamara y requiriese la atención de la empresa ferroviaria". ...". Luego se escucharon testimonios desgarradores sobre la identificación de los fallecidos: eran algunos de los principales canteros que trabajaban en Londres y regresaban a casa por Navidad.
Luego, la investigación consideró si el deslizamiento del talud que causó el accidente podría haberse predicho razonablemente o no. El primer testigo fue un trabajador que cruzaba el desmonte a través de un puente de madera dos veces al día, y conocía el lugar donde ocurrió el deslizamiento. Había notado abultamientos en el terreno y un deslizamiento que había afectado al drenaje en el mismo lugar, unas dos semanas antes de que ocurriera el accidente. El testigo desconocía la distancia entre el puente de madera y el deslizamiento, pero el presidente del jurado dijo que se trataba de unas 270 yardas (246,9 m). [De acuerdo con este testimonio, el accidente ocurrió aproximadamente en el punto que se indica en el mapa que se muestra a la derecha. El "puente de madera" al que se hace referencia cruzaba el desmonte a unos 350 metros en el lado de Londres del conocido puente de ladrillo que llevaba el camino principal de Bath sobre el desmonte.]
El siguiente testigo fue un albañil que dijo que conocía bien el corte y que unas dos semanas antes del accidente pasó por encima del puente de madera y al mirar por la línea hacia Twyford había notado dos deslizamientos casi uno frente al otro, uno a la derecha y el otro a la izquierda. La tierra en el deslizamiento de la derecha, en el lado sur de la vía donde ocurrió el accidente, había caído entre el talud y los rieles, equivalía a uno o dos carros de carga y yacían "en una especie de círculo". El deslizamiento parecía haber ocurrido en el talud diez o doce pies por encima del fondo del desmonte. El testigo estimó que la distancia entre el puente de madera y el sitio del deslizamiento era de aproximadamente 240 yardas (219,5 m). Cuando el forense le preguntó si vio algo más en el lugar del deslizamiento, el testigo respondió que el día en cuestión había visto a dos trabajadores quitando tierra de los rieles. A través del forense, Brunel preguntó al testigo si había visto piezas del drenaje cerca del lugar, cosa que no se había hecho. Al ser preguntado por un jurado, el testigo dijo que el deslizamiento no se había hecho efectivo, ni tampoco en los días siguientes. Brunel luego le preguntó al testigo si sabía que los deslizamientos normalmente se dejaban abiertos para drenarlos, pero el testigo dijo que no sabía nada de esto.
Otros testigos llamados confirmaron haber visto abultamientos y deslizamientos en el terreno cercano al lugar del accidente. Un empleado del GWR testificó que entre dos y tres semanas antes del accidente había notado un desprendimiento en el lugar donde ocurrió el accidente. Él y cuatro hombres habían drenado la zona desprendida y se mantuvo una guardia en las obras durante la noche, debido al riesgo de que se produjeran nuevos desprendimientos, pero la guardia se canceló después de que se reparase el deslizamiento.
Brunel en evidencia luego declaró que había examinado el deslizamiento que causó el accidente, pero que era uno nuevo, cercano al anterior. El desmonte tenía 57 pies (17,4 m) de profundidad, 40 pies (12,2 m) de ancho en la parte inferior, y 268 pies (81,7 m) de ancho en la parte superior. Los montones de tierra situados en el borde superior de los taludes no se habían movido y, por lo tanto, no pudieron haber contribuido al deslizamiento. Los vagones de pasajeros del tren habían estado entre el ténder y los vagones de mercancías porque este era el lugar más seguro para ellos: "podrían ocurrir muchos accidentes a los pasajeros si se colocaran en la parte trasera de los trenes de pasajeros" si otro tren lo alcanzase por detrás.
El jurado del procedimiento forense emitió un veredicto de muerte accidental en todos los casos, estableciendo un deodand compensatorio de mil libras sobre la locomotora, el ténder y los coches como causantes de las muertes. El forense se negó a revelar la base sobre la que se había hecho el deodand, pero posteriormente se supo que, en primer lugar, "el jurado es de la opinión de que se le atribuye gran culpa a la empresa por colocar los coches de pasajeros tan cerca de la locomotora", y en segundo lugar, que "en gran parte se había producido un descuido al no disponer una vigilancia suficiente cuando más necesariamente se requería".
Segunda investigación
Uno de los heridos en el accidente, trasladado al Hospital Real de Berkshire, murió seis días después. La investigación se llevó a cabo en Reading y la evidencia escuchada fue similar a la producida durante la primera investigación. Brunel agregó que, en su opinión, el descarrilamiento había sido causado por una piedra grande, de unos dos pies cuadrados, que se había derrumbado con el suelo y que se encontraba en el punto donde la locomotora se salió de la vía. A su juicio, "este corrimiento de tierra se ha producido sin síntomas previos". En respuesta a una pregunta sobre la sensatez de colocar los coches de pasajeros inmediatamente detrás del ténder, Brunel afirmó que este era el lugar más seguro porque "ha habido muchos casos de un tren chocando contra el coche trasero en el Ferrocarril Occidental".
El jurado emitió un veredicto de muerte accidental, pero en su opinión, el accidente podría haberse evitado si hubiera habido un vigilante en el corte. Por lo tanto, fijaron un deodand de cien libras más sobre la locomotora y su tren, y recomendaron que en el futuro los coches de pasajeros se colocaran más lejos de la locomotora.
Los deodands
En las dos indagatorias, se fijaron deodands por valor de 1.100 libras (NaN) en total, sobre la locomotora ("Hecla") y los coches y vagones del tren, pagaderos al señor de la mansión de Sonning, Robert Palmer (juez de paz y parlamentario). Los primeros informes sugirieron que Palmer tenía la intención de compartir el dinero entre los heridos y las personas dependientes de los viajeros fallecidos, pero lo negó, considerando que era muy poco probable que los pagos de daños y perjuicios se hicieran alguna vez y que no sería conveniente despertar falsas esperanzas entre los beneficiarios potenciales. Posteriormente, ambos deodands fueron anulados y el dinero nunca fue pagado.
Los deodands, en efecto, las sanciones impuestas a los objetos en movimiento que contribuyeron a causar la muerte, se abolieron unos cinco años después del accidente, con la aprobación de la Ley de Deodands de 1846.
Véase también
Referencias
Bibliografía
- Rolt, L. T. C. (1998). Red for Danger. Sutton.
- Lewis, Peter R (2007). Disaster on the Dee: Robert Stephenson's Nemesis of 1847. Tempus.
- Lewis, Peter R; Nisbet, Alistair (2008). Wheels to Disaster!: The Oxford train wreck of Christmas Eve, 1874. Tempus. ISBN 978-0-7524-4512-0.
Enlaces externos
- [*Informe sobre el accidente de Sonning
- Mapa a gran escala del lugar del accidente del Mapa Mágico de la Agencia de Medio Ambiente. El accidente ocurrió cerca de la pequeña mordida en la parte superior del terraplén al norte y al oeste de Ryecroft Close. Haga clic derecho en el enlace y ábralo en una nueva pestaña o en una nueva ventana.
- Actas de la Institución de Ingenieros Civiles , 1844. Sobre trincheras y terraplenes ferroviarios. Proporciona una visión general de los conocimientos existentes sobre este tema en aproximadamente el momento del accidente. Se discute el accidente en Sonning Cutting.
- Ibid. Una sección a través de el corte en la escena del accidente.
- The Annual Register, 1842. Proporciona un breve informe contemporáneo del accidente.
- Informe legal. Sobre la revocación del deodand ordenado al respecto de Richard Woolley, que resultó herido en el accidente de Sonning pero que murió en Reading.
- Revista de mecánica , enero de 1842. The Modern Mechanical Moloch. Una carta sobre el accidente.
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